سوالات خود را اینجا مطرح کنید
خانه » اخبار خودرو » با واردات خودروی دست دوم ماشین ارزان می‌شود؟

میانگین امتیاز 5 / 5. تعداد رای: 1
اولین نفری باشید که به این مقاله رای میدهید.

واردات خودروی دست دوم طرحی است که در یک مجموعه سه قسمتی، آن را از زوایای مختلف مورد بررسی و کاوش قرار دادیم تا ثابت کنیم راه تنظیم بازار خودرو در ایران نه از راه واردات خودروهای نو و دست دوم بلکه از مسیر تولید می‌گذرد. اشتباه نکنید! ما به‌هیچ‌وجه مخالف واردات نیستیم و گفته‌ها براساس شرایط صنعت و بازار خودروی ایران طی سال 1400 است، نه دوره‌های قبل و بعد از آن.
در بخش سوم از این نوشتار تحلیلی قصد داریم داشته‌های صنعت خودروی ایران و پتاسیل‌های بازار کشورمان را معرفی کنیم و به یک جمع‌بندی کلی از این میزان قلم‌فرسایی برسیم. تا پایان متن با ما بمانید. اما اگر تاکنون موفق به مطالعه قسمت اول واردات خودروی دست دوم نشده‌اید، با کلیک روی لینک آن وارد مقاله شوید.
کیا، هیوندای، میتسوبیشی، هوندا، نیسان، مزدا و بسیاری دیگر از برندهای شرقی که طی دهه 90 میلادی وارد ایران شدند با آوازه و شهرت امروز خود فاصله زیادی داشتند. فراموش نکنیم پراید خودرویی بود که بسیاری از آمریکایی و آلمانی‌سواران سابق آن را حتی به‌حساب نمی‌آوردند و می‌گفتند با یک تصادف ساده موتورش به داخل کابین خواهد آمد! اما امروز سازنده پراید سری در میان سرها درآورده است.
هوندا نیز که طی آن دوران با مدل سیویک در بازار تا می‌توانست تاخت، طی دهه‌های 80 و 90 میلادی بیشتر اعتبار خود را از موتورسیکلت‌هایش می‌گرفت و هنوز در بازارهای جهانی به جایگاه فعلی نرسیده بود.
شاید اگر همان دوران با کیا، هیوندای، هوندا و حتی دوو به‌جای همکاری شراکت می‌کردیم و به ضرب و زور تلاش‌های سیاسی، سهام‌دار این شرکت‌ها بودیم یا دست‌کم قراردادهای بلندمدت جهت تامین خودروهای این برندها در منطقه خاورمیانه، شمال آفریقا، آسیای میانه، قفقاز، اروپای شرقی، روسیه و شبه قاره هند می‌بستیم، امروز بخشی از زنجیره تامین و شبکه فروش این خودروسازان نامی به‌حساب می‌آمدیم و نیازی به واردات خودروی دست دوم برای تنظیم بازارمان نداشتیم. هرچند قیمت خودروهای خارجی دست دوم نیز آن‌قدر بالا خواهد بود که در عمل به تنظیم بازار کمکی نمی‌کند.
میخوای بدون نگرانی، خودروی کارشناسی شده، با 100% ضمانت بدنه بخری؟ از همراه مکانیک کمک بگیر. خرید خودرو
اهمیت صادرات طی آن دوران برای خودروسازان کاملا دولتی ما مفهومی نداشت، زیرا از اساس بازار بسته و آمار سالیانه تولید خودرو در ایران پایین بود. به این ترتیب کسب درآمد از بازارهای خارجی دغدغه مدیران صنعت خودروسازی به‌حساب نمی‌آمد.
وقتی تقاضا با فاصله زیادی از عرضه پیشی گرفته بود و مردم برای خرید پیکان بیش از یک‌سال در انتظار می‌ماندند آن‌هم در شرایطی که عمده وجه خودرو را پرداخته بودند، همچنین درآمدهای نفتی دولت پشتوانه خودروسازان بود، چه اجباری به درآمدزایی بیشتر و ورود به گود به‌شدت رقابتی صادرات وجود داشت؟
اما هنوز هم برای اتخاذ تصمیم صحیح دیر نشده است. تردید نکنیم که خودروسازان مطرح چینی امروز نیز از بزرگان صنعت خودروسازی فردا هستند و سرمایه‌گذاری صحیح در فرآیند تولید آنها می‌تواند هم صنعت خودروی ایران را اصلاح کند و هم خودروهای به‌روز، کیفی و خوش‌قیمت در اختیار مصرف‌کنندگان داخلی قرار بدهد. بیایید مانند بازار آمریکای شمالی برندها را فراموش کنیم و تنها به کیفیت، ایمنی و فناوری بیندیشیم.
به‌هیچ عنوان قصد شعار دادن نداریم و از قضا خود ما به‌عنوان یک کسب‌وکار استارتاپی بدون پشتوانه مستقیم دولتی، سخت از بیان سخنان شعارزده و رویاهای بی‌اساس خسته و دلزده‌ایم.
اما اگر انصاف بدهیم آمار تولید خودرو در 1400 و مسیری که امروز آرام‌آرام توسط برخی خودروسازان خصولتی با مشارکت ایران‌خودرو و سایپا آغاز شده، هرچند شاید در ابتدا مشکلات بسیاری داشته باشد اما نشان می‌دهد با مدیریت صحیح می‌توان طی 10 سال بازار ایران را مملو از خودروهایی با فناوری به‌روزتر از محصولات پرتیراژ فعلی، ایمنی قابل قبول، آلایندگی پایین و کیفیت و خدمات پس از فروش قابل دفاع کرد.
زیرساخت‌های صنعت خودروی ایران برای نوخودروسازان چینی، هندی، برزیلی و حتی کهنه‌کاران خارج از گود روسی جذابیت‌های زیادی دارد.
اگر از این برگ برنده به‌طور صحیح استفاده کنیم، می‌توانیم راه موفق شراکت ترکیه با خودروسازان اروپایی را در قالب همکاری گسترده در شبکه فروش برندهای نوظهور شرقی تجربه کنیم.
تنها کافی است دیپلماسی سیاسی و اقتصادی باثباتی داشته باشیم و ضریب امنیت سرمایه‌گذاری و بازگشت پول را در کشور تقویت کنیم.
از بین بهترین‌ها بخر، کارشناسی شده، به قیمت و تضمینی!

در این بین جهت پیشگیری از گرفتار شدن ایران در دام توسعه اقماری می‌توان درآمد حاصل از صادرات را روی برندهای ملی سرمایه‌گذاری کرد و پروژه‌هایی که ارزش سرمایه‌گذاری بیشتر دارند را به پیش برد تا رویای خودروساز شدن و هزینه‌های کلان صرف شده در این راه نیز بیش از اینها هدر نرود.
همچنین چنانچه بخشی از این درآمد به توسعه همه‌جانبه صنعت لیزینگ، کسب‌وکارهای استارتاپی فعال در بازار خودرو و فروش خودرو با اقساط بلندمدت، سود اندک و شرایط اجاره به شرط تملیک اختصاص داده شود، می‌توان بهترین نوع حمایت را از مصرف‌کننده داخلی به عمل آورد.
واقعیت را باید پذیرفت، خودرو قرار نیست به قیمت‌های پیش از سال 97 بازگردد و آزادسازی واردات خودروهای دست دوم و نو حتی با تعرفه صفر نیز دردی از طبقات پایین جامعه دوا نمی‌کند.
باید از یک سو عمق داخلی‌سازی محصولات به‌روز در قواره جهانی را بالا برد تا تولید و عرضه به قیمت پایین به‌صرفه باشد و از طرف دیگر قدرت خرید مردم را ارتقاء داد.
باید مسیری طراحی کنیم که همه اقشار بتوانند به خودروهایی دست‌کم یک پله بالاتر از قدرت فعلی خریدشان دسترسی داشته باشند. در این مسیر، شیوه‌های سنتی لیزینگ خودرو هم پاسخگو نخواهد بود. باید به‌دنبال ایده‌های نو و حمایت از کسب‌وکارهای نوظهور در زمینه معاملات خودرو باشیم.
از طرفی ساماندهی بنگاه‌های معاملات خودرو که تحت عنوان «نمایشگاه‌های ماشین» فعال هستند با استفاده‌ از شیوه‌های قاعده‌مند و علمی بازاریابی و بازرگانی هم به نفع خود آنها خواهد بود و هم به نفع مصرف‌کنندگان.
ورود به دنیای دیجیتال نیز راه و رسم خودش را دارد و اگر ورود بنگاه‌های سنتی به این دنیا مدیریت نشود، نتیجه‌ای جز خسران برای مصرف‌کننده داخلی به‌دست نخواهد آمد.
اگر خودروسازان ایرانی بتوانند با عرضه خودروهای پرطرفدار چینی حضور پررنگی در بازارهای صادراتی خاورمیانه، شمال آفریقا، آسیای میانه، قفقاز، روسیه، حوزه بالکان و اروپای شرقی داشته باشند به آسانی می‌توان برندهای ملی را نیز در آن بازارها با موفقیت عرضه کرد.
شاید حتی یک دامپینگ کوچک در آغاز کار بتواند این برندها را به محبوبیت بالاتری نیز در میان مردم آن مناطق برساند.
برای بار دوم می‌گوییم؛ باور کنید اگر طی دهه 70 خورشیدی خودروسازان با این نگاه همکاری با پژو، سیتروئن، کیا و نیسان را استارت می‌زدند، امروز بازار ایران پر از خودروهایی با فناوری متعلق به 30 سال قبل نبود.
هر چند می‌دانیم که طی آن دوران نیز معادلات به این سادگی‌ها که ما می‌اندیشیم، جریان نداشت و ملاحظات کشوری که دست‌کم نیمی از زیرساخت‌های اصلی‌اش را طی 8 سال جنگ تحمیلی و دفاع از خاک خود از دست داده بود به سرعت نمی‌توانست وارد فازهای توسعه‌ای شود.
اگرچه سرمایه‌گذاری‌های سال‌های پس از جنگ، خصوصا در دهه 70 و ارزی که به واردات خودروهای ناشناخته کره‌ای و کمتر شناخته‌شده ژاپنی اختصاص یافت می‌توانست به شکل بهتری مدیریت شود. اما باید حال و آینده را دریابیم. گذشته‌ها مدت‌هاست گذشته.
میخوای بدونی قیمت روز خودرو مورد نظرت چنده ؟ از همراه مکانیک کمک بگیر. قیمت خودرو
شاید خاطرتان باشد که وقتی کارلوس کیروش در تیم ملی فوتبال مردان ایران موفق شد یا برانکو ایوانکویچ با پرسپولیس به قهرمانی‌های پیاپی رسید، عده‌ای ضمن مقایسه صنعت خودرو با فوتبال که قیاس مع‌الفارق بود، خواستار استفاده از مدیران خارجی در صنعت خودروی ایران شدند.
واقعیت این است که ما هم زاویه‌ای با این موضوع نداریم اما اگر بخواهیم به فرض محال فوتبال را با صنعت خودرو مقایسه کنیم، با کنار هم قرار دادن تجربه استفاده از یحیی گل‌محمدی و دراگان اسکوچیچ می‌توانیم به این نتیجه برسیم که اسامی موجب پیشرفت نمی‌شوند، بلکه تفکر بین‌المللی و به‌روز است که رشد و توسعه را در هر عرصه‌ای به ارمغان می‌آورد.
استفاده از مدیران و طراحان بنام خارجی در صنعت خودرو اقدام ناپسندی نیست اما پیش از هر چیز باید نگاه کلان به این صنعت را مطابق با استانداردهای جهانی اصلاح کرد. در این شرایط اگر روی حلقه‌های مفقوده واسط بین دانشگاه و صنعت سرمایه‌گذاری کنیم حتی مدیران و مهندسان جوان ایرانی تحصیل‌کرده در دانشگاه‌های داخلی نیز می‌توانند سکان‌دار خودروسازان بزرگ ایرانی باشند و موفقیت‌های قابل دفاعی را رقم بزنند.
ایران 3 قطب عمده خودروسازی شامل ایران‌خودرو، سایپا و خودروسازان فعال در کرمان و خودروسازان کوچک و بزرگ دیگری در گوشه و کنار کشور دارد که همواره در حال رشد دست‌کم در مقیاس فیزیکی هستند.
این 3 قطب و آمار تولید خودرو در ایران می‌توانند برگ‌های برنده‌ای در دست طلایه‌داران دیپلماسی صنعتی کشورمان حین انعقاد قراردادهای کلان با کشورهای همسو با سیاست‌های ایران از جمله چین به‌حساب بیایند.
از سوی دیگر برخورداری از صنایع مادر مانند فولاد، پتروشیمی در کنار منابع فسیلی و معدنی گسترده، گربه نشسته آسیا را به بازیگری بالقوه در صنعت خودروی جهان بدل کرده است.
این‌همه روضه خواندیم که دست آخر بگوییم با وجود همه خستگی‌ها از سوء‌مدیریت‌ها و مشکلات صنعت خودرو، بازهم حمایت صحیح از این صنعت بر واردات خودروهای دست دوم و حتی صفرکیلومتر با تعرفه‌های فضایی ارجح است.
ثروتمندان می‌توانند با صرف هزینه‌های چند 10 میلیاردی خودروهای گذرموقت را به کشور بیاورند. حتی این امکان وجود دارد که در راستای برقراری عدالت اجتماعی خودروهای روز و لوکس را با تعرفه‌های چند صد درصدی به دست دهک‌های پردرآمد جامعه رساند و درآمد حاصل از آن را خرج توسعه کسب‌وکارهای فعال در صنعت لیزینگ و فروش شرایطی خودرو به مردم کرد.
نرخ ارز حتی اگر تا 15 هزار تومان پایین بیاید، بازهم واردات ارزان‌ترین خودروهای خارجی که عمدتا در کلاس B هستند و از نظر فنی قافیه را به رقبای هم‌قیمت داخلی در کلاس‌های بالاتر می‌بازند، با تعرفه صفر نیز موجب رساندن خودروی به‌روز و ایمن به دست مصرف‌کنندگان چند 10 میلیونی لایه‌های زیرین جامعه نمی‌شود.
باید فکری به حال طبقات متوسط به پایین جامعه کرد که حتی 10 سال یک‌بار نیز نمی‌توانند خودروی داخلی خود با چند صد هزار کیلومتر کارکرد را با یکی از رده‌پایین‌ترین مدل‌های چینی بازار تعویض کنند. واردات ارزان‌ترین خودروهای نو و دست دوم خارجی حتی با تعرفه‌های پایین و صفر با قیمت فعلی ارز تنها به نفع طبقات برخوردار جامعه است و بس.
هر زمان یک کارگر ماهر یا کارمند معمولی توانست فارغ از برند خودرو، محصولی با ایمنی 3 تا 4 ستاره Euro NCAP و فناوری متعلق به دست‌کم 5 سال گذشته را با پرداخت 3 تا 5 ماه حقوق کامل خود خریداری کند، آن زمان می‌توانیم مدعی باشیم که بازار خودرو را تنظیم کرده‌ایم.
مسیری که در بحران اقتصادی فعلی نه از راه واردات می‌گذرد و نه تکیه صِرف بر تولید خودروهای قدیمی ساخت داخل با فیس‌لیفت‌های مکرر.
در حال حاضر صحت واردات خودرو تائید شده باشد یا نه تفاوتی ندارد، چاره کار فقط و فقط شراکت با خودروسازان نوظهور و آینده‌دار و حمایت همه‌جانبه از کسب‌وکارهای استارتاپی حقیقی با ایده‌های نوآورانه در راستای فروش اقساطی و لیزینگی خودرو است.
مثل آب خوردن ماشینت رو بفروش!

خب! حال باز می‌گردیم به اصل خبر؛ همان جمله نایب‌رئیس مجلس شورای اسلامی و آزادسازی مشروط واردات خودروهای نو. مهندس میرسلیم درست می‌گوید، شان ایرانیان بالاتر از سوار شدنِ خودروی دست دوم خارجی و صد البته کم‌کیفیت داخلی است.
باید از دل خاکستر صنایع نیم‌بند خودروسازی ایرانی ققنوسی برخیزاند که در وهله نخست نیازهای داخلی و پس از آن بازارهای منطقه‌ای را پوشش بدهد. فراموش نکنیم کاهش ارزش پول ملی یک تیغ دولبه است که در صورت ارتقاء تولید می‌تواند منجر به رشد صادرات و رونق اقتصادی شود اما با عدم حمایت از تولید نتیجه‌ای جز بیکاری، فقر و ویرانی بنیان‌های اقتصادی نخواهد داشت.
آنچه امروز به‌عنوان صنعت خودروی ایران شناخته می‌شود به‌هیچ عنوان قابل دفاع نیست. اما همین صنعت نیم‌بند پتانسیل‌هایی دارد که ضرر نادیده گرفتن آنها و روی آوردن به‌سوی واردات گسترده انواع خودرو چند برابر سودشان است.

میانگین امتیاز 5 / 5. تعداد رای: 1
اولین نفری باشید که به این مقاله رای میدهید.

اخبار خودرو
معرفی خودرو
نکات خرید و فروش خودرو
خدمات ما

source

توسط autokhabari

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *