چندی پیش گروه صنعتی ایران خودرو مراسم تست و بررسی تارا دنده ای را در پیست اتومبیلرانی آزادی تهران برای اصحاب رسانه برگزار کرد. حال در این گزارش به سراغ اعلام نتیجه تست اولیه و بررسی این سدان جدید توسط اسب بخار رفته ایم. همچنین به تازگی تست و بررسی ویدیوی تارا دنده ای در فصل هفتم اسب بخار منتشر شده است.
به گزارش پایگاه خبری اسب بخار، تارا دنده ای اولین عضو از پلتفرم IKP1 یا همان PF1 بومی سازی شده است که این روزها وارد جاده های کشور شده و در اختیار خریداران قرار گرفته است. در حال حاضر ایران خودرو، نمونه دنده دستی تارا را با قیمتی نزدیک به ۲۹۲ میلیون تومان به دست خریداران می رساند. با وجود اینکه سند تمام تاراهای تحویلی در رهن ایران خودرو بوده و بر اساس قوانین کمیته خودرو، فروش این دسته از محصولات به مدت یکسال ممنوع است، می بینیم که برخی افراد تارا دنده ای را با قیمتی در محدوده ۳۴۰ تا ۴۰۰ میلیون تومان در بازار آزاد برای فروش گذاشته اند.
پس از آغاز عرضه تارا دنده ای به بازار از سوی ایران خودرو، این شرکت خودروساز برنامه تست رانندگی با محصول جدید خود را در پیست آزادی تهران برگزار کرد. با توجه به شرایط پیست رانندگی و مدت زمان استفاده از خودرو توسط هر راننده، بدیهی است که تها برخی ویژگی های خودرو در تست ها نمایان می شود و برای فهمیدن سایر ویژگی های خودرو نیاز است تا محصولی چون تارا دنده ای در ترافیک های شهری، مسیرهای رایج جاده ای و در کاربری های مختلف مورد بررسی قرار بگیرد.
برای همین با توجه به تست های انجام شده در پیست آزادی توسط خبرنگار اسب بخار، نکات و اطلاعات به دست آمده در گزارش زیر به مخاطبان ارائه شده است.
همچنین شما مخاطبان اسب بخار می توانید با ورود در لینک ویدیوی تست و بررسی تارا دنده ای در اسب بخار، محتوای کامل این برنامه را به همراه تست شتاب و بررسی میدانی آن تماشا نمایید.
همان طور که می دانید، گروه صنعتی ایران خودرو امتیاز پلتفرم PF1 گروه PSA را در دوران برجام به دست آورد و سپس بر روی این پلتفرم جهانی، سازه های معروف به IKP1 را برای خود توسعه داد. تارا نیز اولین محصول از این خانواده پلتفرم بوده که در بسیاری از اجزا مشابه به پژو ۳۰۱ فاز دوم (فیس لیفت) است. به گفته مهندسان ایران خودرو، تارا در بخش طراحی جلو از خطوط صورت یوز ایرانی الهام گرفته و در بخش عقب نیز، نماد بناهایی چون تئاتر شهر تهران، برج میلاد و… در کاسه چراغ های آن رعایت شده است.
با ارائه این توضیحات از سوی مهندسان ایران خودرو، همچنان حسی دوگانه در جامعه نسبت به طراحی بیرونی تارا وجود دارد. برخی ظاهر این سدان را جذابتر از خودرویی مانند پژو ۳۰۱ می دانند و برخی دیگر، سادگی این محصول جدید در بحث طراحی را مورد انتقاد قرار می دهند. البته که ایران خودرو قصد دارد تا در ماه های آتی نسخه اتوماتیک تارا را با جلو پنجره، رینگ و تریم داخلی جدید به بازار عرضه کند و احتمالاً همین تغییرات نه چندان پیچیده می توان جمع موافقان با تارا افزایش دهد.
حتماً ببینید: معرفی ویدیویی پژو ۳۰۱ فیس لیفت مونتاژی در اسب بخار
در بحث طراحی کابین هم تارا تفاوت خاصی با پژو ۳۰۱ ندارد و تنها در بخش غربیلک فرمان متفاوت نسبت به نسخه فرانسوی است. همچنین الگوی رودری های تارا مشابه به نسخه دوم ۳۰۱ بوده و سبکی جدیدتر دارد. با این حال تارا به عنوان پرچمدار محصولات ایران خودرو این توقع را ایجاد کرده است که نسبت به خودروهای هم رده بالاتر باشد. همین توقع که به جا به نظر می رسد، تا حدی با سبک طراحی داخلی تارا در تناقض است. زیرا بسیاری بر این باور هستند که باید طراحان و مهندسان ایران خودرو، سبکی به روزتر را برای کابین این سدان کلاس C انتخاب می کردند و تمام الگوهای اقتصادی کابین پژو ۳۰۱ را مانند یک پارچه بودن محل قرارگیری تنظیم شیشه بالابرها (که در بخش کنسول میانی دیده می شود) در تارا پیاده سازی نمی کردند.
تارا در دو نسخه دنده ای و اتوماتیک به پیشرانه ۱٫۶ لیتری TU5 پلاس مجهز است. این پیشرانه ۱۱۳ اسب بخار را با گشتاور ۱۴۴ نیوتن متر تولید می کند. البته که توان اسمی این پیشرانه ۱۱۵ اسب بخار و ۱۵۰ نیوتن متر اعلام می شود. پیشرانه TU5 پلاس تارا که روی رانا پلاس جدید هم دیده می شود، به فناوری هایی مانند زمان بندی متغییر سوپاپ های ورودی و پمپ روغن متغییر مجهز است و استاندارد آلایندگی یورو ۵ در آن رعایت شده است. توان این پیشرانه در نسخه دنده دستی تارا با جعبه دنده ۵ سرعته BE4 پلاس به چرخ های جلوی این سدان ملی انتقال پیدا می کند. مهندسان ایران خودرو می گویند که این جعبه دنده با ارتقایی نسبت به BE4 مواجه شده است و از سویی در سال آتی نسخه ۶ دنده دستی تارا هم به بازار معرفی می شود.
حتماً ببینید: معرفی ویدیویی تارا دنده ای در اسب بخار
با توجه به تست انجام شده از سوی اسب بخار در پیست اتومبیلرانی آزادی می توان گفت که پیشرانه TU5 پلاس نسبت به TU5 معمولی با تولید صدای کمتری همراه بوده و همین مسئله نکته ای مثبت به حساب می آید. همچنین می توان تا ۶۲۰۰RPM به این پیشرانه در تارا دنده دستی فشار آورد و از سوی به لطف وجود سامانه VVT-i شاهد هستیم که لرزش پیشرانه در دورهای پایین کمتر شده و از سویی نوسان گاز در فشار حداکثری با کاهش قابل توجهی مواجه گردیده است.
وقتی که صحبت از ارتقای جعبه دنده BE4 به میان می آید، این توقع وجود دارد تا برخی ویژگی های جدید و اصلاحات اساسی در این سیستم انتقال قدرت دیده شود. با وجود اینکه عملکرد جعبه دنده تارا نسبت به نسل های قبلی این سیستم انتقال قدرت نرم تر و روان تر شده است، اما همچنان باید گفت که نوع قرارگیری دسته دنده در موقعیت های مورد نظر با سفتی بیشتری نسبت به جعبه دنده هایی چون JHQ و ۵F18 است. همچنین فاصله جایگاه هر دنده نسبت به دنده قبلی و بعدی تا حدی زیاد بوده و همین مسئله باعث می شود که با وجود نرمی قابل قبول در هنگام تعویض دنده، زمان بیشتری صرف اعمال دنده های مثبت و منفی شود.
همچنین موقعیت دنده های فرد (دنده ۱ و ۳ و ۵) فاصله زیادی با موقعیت راننده دارد و همین نکته سبب شده تا با تنظیم اصولی صندلی راننده برای افرادی با قد کمتر از ۱۷۵ سانتی متر، اعمال این دنده ها به تحرک بیشتری نیاز داشته باشد. به عبارت ساده تر در بسیاری مواقع نیاز است که در کنار جا به جایی دست راست برای رفتن به دنده های فرد، کمی هم بدن خود را به جلو بیاورید. البته باید گفت که این نکته موضوع آنچنان منفی و خاصی به حساب نمی آید و این روزها در بسیاری از خودروهای دنده ای بازار دیده می شود. اما توقع می رود که محصول جدید ایران خودرو در جایگاه یک پرچمدار سدان های ملی، با چنین چالش نه چندان پیچیده ای مواجه نباشد.
در مورد هماهنگی پیشرانه TU5 پلاس با جعبه دنده BE4 پنج سرعته در تارا باید گفت که اتفاق مناسبی افتاده و با وجود سنگین بودن ضریب دنده های یک و دو، مجموع عملکرد جعبه دنده در دورهای مختلف خوب و قابل قبول است.
در مورد توان حرکتی تارا در پیست آزادی می توان گفت که این خودرو تا حد قابل قبولی موفق ظاهر شده است. البته باید توجه کرد که با یک سدان کلاس C و ۱۱۳ اسب بخار با گشتاور ۱۴۴ نیوتن متر طرف هستیم و از سویی مسیر پیست آزادی فاقد هرگونه ناهمواری و شیب است. با این وجود می توان امتیاز منطقی را به تارا دنده دستی و عملکردش در بحث قوای محرکه اعطا کرد. اما باید به این نکته هم اشاره نمود که در تارا دنده دستی هم اتفاقی مشابه به محصولاتی چون دنا پلاس، شاهین، رانا پلاس و… افتاده است. قوانین جدید استاندارد آلایندگی یورو ۵ سبب شده تا خودروسازان برای تطبیق سریع خودرو با دستور العمل های محیط زیستی، یکی از روش های رایج محدودسازی را انتخاب کنند. با وجود اینکه تارا و سایر خودروهای نام برده دارای استاندارد آلایندگی یورو ۵ هستند و اعداد اعلام شده در مورد توان پیشرانه هایشان هم قابل دستیابی است، اما می بینیم که در خودروهای یورو ۵ داخلی جدید با نوسان های مختلفی در بحث توان خروجی در دورهای فراتر از ۲۷۰۰RPM تا ۵۰۰۰RPM مواجه هستیم. همین مسئله سبب می شود تا این خودروها بر خلاف آنالیزهای تئوری، در عمل آنچنان شتاب ایده آل و قابل توجهی را در اختیار راننده نگذارند. برای همین شاید بهتر باشد تا خودروسازانی مانند ایران خودرو، سایپا، گروه بهمن، کرمان موتور و… دقت بیشتری را برای تطبیق نرم افزاری محصولاتشان با استاندارد آلایندگی یورو ۵ به خرج بدهند و با این رویکرد، بازدهی پیشرانه را در محدوده انتظار مشتری نگاه دارند و همچنین به کاهش مصرف سوخت، کمک بیشتری کنند.
البته باید اشاره کرد که با توجه به شرایط پیست آزادی و کلاس فنی تارا، امکان ثبت شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت فراهم نبود و نمی توان به صورت قطعی در مورد عدد دقیق شتاب تارا دنده دستی در تهران اظهار نظر کرد. با این حال در چند روز گذشته ویدیویی از شتاب صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت تارا دنده ای در پیست آزادی در فضای مجازی منتشر شده و عدد این شتاب نیز ۱۷ ثانیه اعلام می شود. اما لازم به شفاف سازی است که این کلیپ بریده شده، مربوط به ویدیوی تست سیستم کنترل پایداری تارا توسط اسب بخار در مراسم روز پنج شنبه بوده و اگر به نسخه کامل این ویدیو در اینستاگرام اسب بخار مراجعه کنید، متوجه می شوید که هدف از این قابل تصویر نمایش فعال شدن سیستم کنترل پایداری خودرو در سرعت های فراتر از ۵۰ کیلومتر بر ساعت بوده و ارتباطی به شتاب گیری تارا ندارد. همچنین با دقت بیشتر می توان متوجه شد که در این ویدیو به خودرو به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت نمی رسد و خودرو زودتر از زمان مدنظر به دنده ۳ می رود.
در ویدیوی معرفی تارا دنده ای توسط اسب بخار نیز به طور کامل در مورد فضای کابین این سدان جدید توضیح داده شد. کابین تارا را می توان جز کاربردی ترین و جادارترین کابین های سدان های کلاس C دانست. با وجود فاصله محور کمتر از تارا نسبت به خودرویی چون دنا پلاس، شاهد هستیم که فضای پا و سر سرنشیان در این محصول جدید بهتر از سدان های قبلی ایران خودرو است. همچنین به خاطر الگوبردای کامل صندلی های تارا (در بحث طراحی و مهندسی) از صندلی های پژو ۳۰۱، می بینیم که ارگونومی خوبی در بخش زیرین و پشتی صندلی های جلو و عقب این خودرو وجود دارد. فضای صندوق عقب تارا هم به نسبت بسیاری از سدان های کلاس C بزرگتر است و می توان بیش از ۶۰۰ لیتر بار را در عقب این خودرو جای داد. همچنین به لطف صندلی های تاشو ردیف عقب تارا، امکان افزایش فضای بار هم وجود دارد.
با وجود نصب صندلی های به نسبت راحت در تارا و فضای مناسب برای سرنشیان، نبود زیر آرنجی جلو و عقب نیز در نسخه دنده ای این سدان ایران خودرویی کاملاً احساس می شود. در صورتی که زیرآرنجی میانی در تارا دنده ای نصب می شود، می توان امتیاز این سدان را در بحث راحتی سرنشیان و راننده افزایش داد.
همچنین با وجود اینکه تنظیمات سیستم صوتی، دکمه های کروز کنترل و دکمه های سیستم تهویه در دسترس راننده است، اما می بینیم که به خاطر سبک طراحی اقتصادی کابین پژو ۳۰۱، سیتروئن C3-XR و تارا محل قرارگیری دکمه های شیشه بالابر، فلاشر، قفل مرکزی و تنظیمات آینه های جانبی آنچنان ایده آل و مناسب نیست. توقع می رود که در تارا به عنوان پرچمدار محصولات ایران خودرو، حداقل دکمه های شیشه بالابر بر روی درها نصب شود و دسترسی راحتتری به این دکمه های کاربردی در تارا دنده ای و اتوماتیک وجود داشته باشد.
هر چقدر که تارا اتوماتیک می توان در بحث امکانات رفاهی نظر مشتریان را جلب کند، از آن طرف تارا دنده دستی در این موضوع قوی ظاهر نشده است. سانروف، سنسور نور و باران، صندلی برقی، تریم داخلی چرم و پارچه، دوربین عقب، استارت دکمه ای، آینه های تاشو برقی و… از جمله امکاناتی است که ایران خودرو برای تارا اتوماتیک در نظر گرفته است.
اما در تارا دنده ای تنها امکانات رفاهی مانند فرمان کمکی برقی، نمایشگر لمسی با قابلیت اتصال مستقیم به تلفن همراه، تهویه الکتریکی دستی، کروز کنترل، محدودکننده سرعت، شیشه ها و آینه های برقی، چراغ روشنایی روز، نمایشگر و راهنمای تعویض دنده GSI، سنسور پارک عقب و… دیده می شود. با توجه به قیمت نسخه دنده دستی تارا، توقع می رود که امکاناتی مانند دوربین دنده عقب، زیرآرنجی ردیف جلو، تهویه اتوماتیک و سانروف در این خودروی جدید وجود داشته باشد. همچنین نصب رینگ های فولادی نسل جدید هم، آنچنان ظاهر جذابی را برای تارا دنده ای فراهم نکرده و شاید بهتر باشد که ایران خودرو به صورت رسمی، از رینگ های آلومینیومی در این سدان ملی استفاده کند.
اما در مورد عملکرد امکانات رفاهی موجود در تارا دنده دستی باید گفت که ویژگی های قابل مشاهده، تا میزان قابل توجهی خوب کار می کنند. به عنوان مثال نمایشگر لمسی تارا کیفیت خوب و مناسبی دارد و با وجود نبود سیستم صوتی حرفه ای، کیفیت خروجی صدا قابل قبولی را در اختیار سرنشینان می گذارد. همچنین سامانه نمایش وضعیت دنده ها و راهنمای تعویض دنده GSI در این خودرو به خوبی کار می کند و دستورهای اعلامی از سوی این سامانه به راننده، مطابق به نوع رانندگی و در راستای رسیدن به مصرف سوخت ایده آل است.
با وجود اینکه در روز تست تارا در پیست آزادی تهران، دمای هوا فراتر از ۳۵ درجه سانتی گراد بود و از سویی در بیشتر مواقع، فشار بیش از حد متعارفی بر پیشرانه خودروهای تست وارد می شد، با عملکرد خوب سیستم تهویه رو به رو شدیم. در کنار پرتاب باد مناسب سیستم تهویه تارا، خنکی خوبی هم توسط کمپرسور کولر در کابین ایجاد می شد و در اکثر مواقع، عملکرد سیستم تهویه تارا یکنواخت و قابل قبول بود. البته با توجه به وجود سیستم بخارزدای اتوماتیک در سیستم تهویه الکتریکی و دستی تارا، باید دقت کارکرد این قابلیت در روزهای سرد زمستان مورد بررسی قرار بگیرد تا بتوان به طور کامل در مورد ساختار تهویه این سدان جدید اظهار نظر کرد.
تارا دنده دستی سبک جدیدی از تولید سدان ها را در ایران خودرو تجربه می کند. فرایند جوش سرد، جوش لیزری و استفاده از ورق های جدید در سازه تارا سبب شده تا در کنار افزایش دقت تولید، جذب و دفع نیروی ضربه با استانداردهای بهتری در هنگام تصادف تارا اتفاق بیافتد. در کنار آن، تارا در نسخه دنده ای توانسته تا استانداردهای ECE را به دست آورد و امتیازهایی مشابه به پژو ۳۰۱ در تست های سری R داشته باشد. البته باید گفت که پژو ۳۰۱ و سیتروئن الیزه آنچنان در بحث ایمنی ایده آل نیستند. اما توانسته اند تا در جایگاه سدان های اقتصادی (کمتر از ۱۵ هزار دلار) ایمنی قابل قبولی را در هنگام تصادف ها و ساختار پیشگیری از تصادف از خود نشان دهند. با این وجود می توان گفت که تارا دنده ای هم به خاطر پشت سر گذاشتن تست های ECE، می توان در جایگاه یک سدان ایمن تر از بیشتر سدان های داخلی قرار بگیرد. در حال حاضر سایپا شاهین و ایران خودرو تارا از جمله محصولات جدید صنعت خودروی ایران هستند که مجوزهای ECE را اخذ کرده اند.
تارا دنده ای در بحث ایمنی به دو کیسه هوا، ترمزهای دیسکی جلو و عقب، سامانه ترمز ABS، EBD، BA، سامانه کنترل و مدیریت پایداری الکتریکی، سامانه پیشگیری از هرزگردی و سامانه کنترل شروع حرکت در سربالایی مجهز است. در نسخه اتوماتیک تارا نیز کیسه های هوای جانبی سرنشیان جلو نیز به این سدان اضافه شده است.
با توجه به تست های انجام شده در پیست آزادی، می توان گفت که عملکرد ترمزهای تارا مناسب و خوب است و نمی توان ایرادی از آن گرفت. همچنین با وجود ساختار نه چندان پیچیده در سیستم تعلیق تارا، با حرکت های عرضی منطقی در این خودرو مواجه هستیم و عدم تعادل بیش از حدی در شرایط اضطراری در این محصول جدید ایران خودرو دیده نمی شود. باید به این نکته توجه داشت که امکان بررسی عملکرد سیستم تعلیق در مواجهه با چاله ها و دست اندازها در پیست آزادی فراهم نبود و صرفاً می توان به خاطر شرایط تست، در مورد رفتار سیستم تعلیق در بخش پایداری غیر الکتریکی اظهار نظر کرد.
اما برتری تارا نسبت به سایر رقبا آن جایی به نمایش در می آید که سیستم کنترل و مدریت پایداری این محصول بررسی می شود. خوشبختانه پیست آزادی تهران می توانست تا در بحث پایداری الکتریکی تارا دنده ای را به چالش بکشد و همین موضوع سبب شد تا شناخت بهتری را از ایمنی و هندلینگ تارا به دست آوریم. تارا دنده ای به سیستم کنترل پایداری الکتریکی مجهز است و می توان هرزگردی چرخ ها را هم مدیریت کند. این سیستم که از پژو ۳۰۱ و خانواده PSA برای تارا و پلتفرم IKP1 ایران خودرو گرفته شده است، جز نسل نهم ساختارهای مدیریت الکتریکی پایداری خودروها به حساب می آید. همین موضوع سبب شده تا تارا دنده ای در کنار داشتن ایمنی بیشتر نسبت به رقبای فاقد این قابلیت، ویژگی متمایزی را نسبت به برخی رقبای چینی و غیر چینی برخوردار باشد.
اگر بخواهیم ساده تر توضیح دهیم، باید بگوییم که اکثر سیستم های کنترل پایداری موجود در خودروهای کمتر از یک میلیارد تومان در هنگام مواجهه با عدم پایداری و بروز هرزگردی، فعالیت دریچه گاز را متوقف می کنند و با اعمال نیرو بر ترمزها سعی بر حفظ پایداری خودرو می نمایند. این اتفاق سبب می شود که در هنگام فعال شدن سامانه کنترل پایداری الکتریکی، خودرو با کاهش سرعت قابل توجه و ثبات نزدیک به سکون مواجه شود. به عبارت ساده پایداری و ایمنی خودرو با کاهش شدید سرعت که در شرایط اضطراری منجر به توقف خودرو می شود، فراهم می گردد و به این روش سامانه های کنترل پایداری الکتریکی از بروز سانحه جلوگیری می کنند.
اما تارا به خاطر داشتن نسل جدید سیستم های کنترل پایداری در کنار اینکه می تواند در شرایط اضطراری خودرو را به سمت توقف و ثبات هدایت کند، قابلیت این را دارد تا مدیریت پایداری را در سرعت های مختلف از خود نشان بدهد. با توجه به تست های انجام شده در پیست آزادی، سیستم کنترل پایداری تارا به جای قطع کامل فعالیت دریچه گاز، عملکرد آن را با کاهش بازدهی همراه می کند و در شرایط مختلف دستوری متفاوت را به آن می دهد. همین مسئله باعث می شد در پیچ های پیست آزادی، سیستم کنترل پایداری الکتریکی تارا خودرو را متوقف نکند و صرفاً با تغییر رفتار دریچه گاز و اعمال نیرو بر روی ترمزها، خودرو را در مسیر حفظ کند و مانع از ادامه حرکت راننده نشود. این اتفاق سبب می شود که عدم پایداری های جزئی و کم فرمانی ها، با توقف و کاهش شدید سرعت خودرو همراه نشود و راننده تارا بتواند تا در مسیر خود به حرکت ادامه دهد. در تست های انجام شده در پیست آزادی، تارا دنده ای با محدوده سرعت ۷۰ تا ۱۰۵ کیلومتر بر ساعت هنگام رو به رو شدن با پیچ ها U به خاطر عملکرد سیستم کنترل پایداری با افت توان و توقف همراه نمی شد و این امکان وجود داشت تا راننده نقطه ورود به پیچ و خروج از پیچ را بر اساس محاسبه های خود طی کند. البته که اگر سرعت به بیش از محدوده مورد نظر می رسید، سیستم کنترل پایداری تارا برای جلوگیری از بروز عدم تعادل کامل به شکل قابل توجهی وارد عمل می شد و در این مرحله فعالیت دریچه گاز را متوقف می کرد.
در مورد سیستم کنترل و مدیریت پایداری الکتریکی تارا باید گفت که امکان قطع این سامانه صرفاً در سرعت کمتر از ۵۰ کیلومتر بر ساعت امکان پذیر است و نمی توان در سرعت های بیشتر از این عدد، سیستم کنترل پایداری را از مدار خارج کرد.
کیفیت تارا را می توان در بخش های مختلف بررسی کرد. با توجه به نسخه های حاضر از این خودرو در پیست آزادی، می توان گفت که با کیفیت مونتاژ اجزای بیرونی خودرو نسبت به بسیاری از خودروهای داخلی قابل قبول است. اما باید اعلام کرد که این مونتاژ در برخی بخش ها مانند فاصله کاپوت با جلو پنجره آنچنان ایده آل و مناسب نیست.
در بحث کیفیت مونتاژ اجزای کابین می توان گفت که با دقت بیشتری همراه هستیم و فاصله مناسبی میان اجزای هر بخش کابین وجود دارد. اما در بحث کیفیت متریال کابین می توان از دو زاویه به موضوع نگاه کرد؛ متریال (پلیمرها) استفاده شده در اجزای پلاستیکی تارا از نظر کد فنی، دوام و کیفیت بالاتری را نسبت به سایر محصولات داخلی ایران خودرو دارند. این کیفیت مواد اولیه در بحث دوام حرارتی، واکنش شیمیایی با گرما، طول عمر، ثبات ظاهری و عدم فرسایش بیش از حد خود را نشان می دهند که عموماً در شرایط عادی و غیر آزمایشگاهی توسط افراد قابل سنجش و بررسی نیستند. اما با توجه به کد پلیمرهای استفاده شده داشبورد و رودری ها می توان گفت که ساختار اجزای کابین تارا با کیفیت تر از بسیاری از خودروهای داخلی دیگر است. اما بسیاری کیفیت متریال کابین را به ظاهر و نوع جنس قابل لمس آن ارتباط می دهند. در این بخش باید گفت که دقت ساخت اجزای پلیمری استفاده شده در کابین تارا قابل قبول است و کیفیت بیشتری نسبت به محصولاتی چون دنا پلاس، پژو پارس، پژو ۲۰۷i، رانا پلاس و… در آن دیده می شود. اما به خاطر قیمت این خودرو، بسیاری توقع دارند که کیفیت قابل لمس و مشاهده در داخل تارا بیشتر از حد فعلی باشد. این انتظار کاملاً به جا و درست است و شاید بهتر باشد که ایران خودرو با استفاده از روکش های چندلایه و همچنین افزایش دقت فرایند ساخت قطعات پلاستیکی در قطعه سازان، کیفیت کابین تارا را بهبود ببخشد.
در یکی دیگر از بخش های کیفیت، باید به موضوع عایق بندی کابین تارا توجه داشت. در این بحث باید گفت که تارا دنده ای عایق بندی خوبی را برای کابین دارد و صدای بیش از حد انتظار از پیشرانه، جعبه دنده، تایرها و سیستم تعلیق به کابین خودرو منتقل نمی شود.
رانندگی با تارا دنده دستی ایران خودرو در پیست اتومبیلرانی آزادی سبب شد تا تجربه اولیه را با این سدان جدید داشته باشیم. بدیهی است که در فضای پیست، نمی توان بسیاری از نکات مورد نظر مشتریان و علاقه مندان به خودرو را متوجه شد و بیشتر خودروها در چنین محیطی با چالش های پایداری و فشار حداکثری بر قوای محرکه مواجه می شوند. برای همین در این محتوای متنی سعی شد تا نکات قابل درک در مراسم تست و بررسی تارا دنده ای در پیست آزادی به مخاطبان ارائه گردد. قطعاً برای پی بردن به نکاتی مانند مصرف سوخت، کشش خودرو در شیب ها، عملکرد سیستم تعلیق در جاده های رایج، عملکرد سیستم کلاچ در ترافیک ها و… نیاز است تا خودرویی مانند تارا به مدت یک سیکل ترکیبی در اختیار رسانه ها قرار بگیرد. بدیهی است که در صورت فراهم شدن شرایط تست بلند مدت تارا دنده ای برای پایگاه خبری اسب بخار، این رسانه گزارش جامع و ویدیویی بررسی این سدان جدید را به مخاطبان خود ارائه می دهد.
پایگاه خبری اسب بخار
حسین دلاور
عکس ها: علیرضا پاداش / اسب بخار
ایران خودرو پیشرانه ۱٫۶ لیتری TU5 پلاس را بر روی تارا نصب کرده است. این خودرو ۱۱۳ اسب بخار را با گشتاور ۱۴۴ نیوتن متر تولید می کند و جعبه دنده ۵ سرعته دستی BE4 پلاس نیز توان پیشرانه را به چرخ های جلوی تارا دنده ای می رساند.
در این سدان کلاس C امکاناتی مانند فرمان کمکی برقی، ترمزهای دیسکی جلو و عقب، سنسور پارک عقب، کروز کنترل، محدودکننده سرعت، تریم داخلی پارچه، تهویه الکتریکی دستی، سامانه کنترل حرکت در سربالایی، سامانه کنترل و مدیریت پایداری الکتریکی، نمایشگر لمسی، سیستم GSI، دو کیسه هوا، شیشه ها و آینه های برقی، سنسور پایش باد تایرها و… دیده می شود.
استفاده از پلتفرم جدید به همراه فرایند ساختار نوین، استفاده از نسل جدید سامانه های مدیریت پایداری، عایق بندی قابل قبول کابین در برابر نفوذ صدا، فضای کابین و بار مناسب، پایداری و ایمنی قابل قبول، ترمزهای خوب، صندلی های راحت و… از جمله نکات مثبت تارا دنده ای به حساب می آید.
نبود برخی امکانات رقابتی مانند سانورف، تهویه اتوماتیک، زیر آرنجی ردیف جلو و عقب، دوربین عقب و… از جمله انتقادهایی است که به نسخه دنده ای تارا وارد می شود. همچنین طراحی نه چندان خلاقانه و از سویی نبود ارگونومی مناسب برای دسترسی به تنظیمات شیشه ها از دیگر نقدهای به نسخه تارا است. همچنین موقعیت دنده های فرد این سدان هم آنچنان ایده آل و مناسب نیست.
دنده ۲ جا میرفت؟؟!
BE4 405
جعبه دنده ۴۰۵ و کلا سیستم انتقال قدرت برای پیشرانه XU متفاوت از جعبه دنده های خانواده TU هست. با نگاهی به تاریخچه ۴۰۵ هم میشه متوجه شد که با معرفی نمونه ۱۹۹۰ پژو ۴۰۵، جعبه دنده BE3 به جای نسل اول BE برای این خودرو انتخاب شد.
اصلا ارزش خرید نداره با این قیمت….
طراحی خوبی که نداره (عقبش واقعا زشته)…
شتاب خوبی هم نداره(یک رسانه دیگر تست کرد شد ۱۵ ثانیه، شتابش احتمالا بین ۱۵ و ۱۶ خواهد بود که افتضاحه )
آپشن هم که نداره……
تنها نکته مثبتش ایمنی نسبیش و esp هستش…..
در مجموع اصلا ارزش نداره….
طبق رده بندی خودروها و سایزشون تارا در کلاس B قرار میگیره نه کلاس С
اشتباه می کنید. تعریف خودروهای کلاس B که بر اساس استاندارد اروپا رده بندی میشن، جزئیات واضح و مشخصی دارن. تارا ۴۱۹ میلی متر طول بیشتری از استاندارد خودروهای کلاس B داره و همین نکته نشون میده که در محاسبات و رجوع به تعاریف اشتباه داشتید
یک فاجعه تمام عیاره این ماشین
راستش واقعاً فهم از زیبایی سلیقه‌ای هست، و شخصاً من طراحی این خودرو رو نسبت به دنا+ و شاهین بیشتر دوست دارم. ولی ارگونومی شیشه‌ها و طراحی داخلیش خیلی جذاب نیست. هر چند احتمالاً از بقیه خودروهای داخلی کمی بهتر باشه. شاید بشه به خریدش فکر کرد ولی با این قیمت شاید جذاب واسه خیلی‌ها نباشه…!
بنظرم اصلی ترین نکته این خودرو نصب سیستم کنترل پایداری هست و تلسم خالی بودن این سیستم حیاتی که میتونه تا ۶۰ درصد حوادث کاهش بده و این نکته هم که نمیگذاره راننده اون رو بتونه از مدار خارج کنه
وباز هم TU5 😐😐😐
اگر قیمتش زیر ۲۵۰میلیون بود می خریدم ولی الان واقعا ارزش خرید نداره
طراحی جلو که هر چی نگاه میکنی یه بی تناسبی عحیبی توش هست
ماشین از بغل واقعا گنده و زشت و بی تناسبه کلا طراحی جلو و عقب و بغل اصلا با هم نمیخونه اندازه چرخها با بغل ماشین مناسب نیست
منتظرم فیلم بررسی این خودرو در اسب بخار هستیم
دنا رو هم که فیس لیفت کردن خیلی ظاهرش بهتر شد. تارا هم همینجوریه
یه سوال داشتم، سیستم فنربندی و تعلیق جلو و عقب تارا چی هست؟؟ بعدشم که اگر آقای تفضلی یه تست جا شدن توی ماشین انجام بده ممنون میشم D: هم سایزیم تقریبا :))
واقعا متاسفم
حتما ایران خودرو میخواد بعدا با رینگ الومینیومی مردمو غافلگیر کنه یا …
من فکر بهتری دارم: ترمز جلوشو کاسه ای کنید مردم بیشتر میخرن.
سلام
ماشین خوبیه قیمتش هنوز جای خودش را پیدا نکرده من فکر کنم جایگاه قیمتش پایین تر از دنا پلاس در بیاد باید چند ماهی صبر کنیم تا بفهمیم این خودرو کجای بازار قرار میگیره
سلام
من همین دیروز باهاش رانندگی کردم یکی از دوستان خریده
اولا وقتی از پشت به ماشین نگاه میکنی یاد صنایع دستی میفتی مثلث مثلث که اصلا خوب نیست مخصوصا شب ها
چراغ عقب شاهین خیلی بهتر بود
دوما جنس داشبورد خیلی بده رنگشم که سیاه که ماشین رو خفه میکنه
سوما من توی این قیمت اوانته یا مگان میخرم مدل۸۹ ۹۰خیلی از این سرتر هستن
خیلی ممنون💚💚
جناب دلاور گرامی و دوستان اسب بخار
آیا دنا پلاس توربو اتوماتیک همانند دنا پلاس تنفس طبیعی به سیسستم سوپاپ متغیر یا cvvt مجهز است یا خیر ؟







تارا دوست معولی در هفتمین قسمت از فصل هفتم اسب بخار، به سراغ تست و بررسی ایران خودرو تارا در نسخه دنده ای رفته ایم و این سدان ملی جدید را به چالش کشیده ایم. همچنین در بخش دوچرخه، به سراغ تست و بررسی یاماها WR155 رفته ایم و این موتورسیکلت به نسبت آفرودی را تست کرده ایم. از سویی در بخش تیپ کار، به مجموعه بوتیک گاراژ سری زده ایم و با مبحث راهکارهای کاهش نفوذ صدا به کابین خودرو آشنا شده ایم.
در این قسمت از فصل هفتم اسب بخار، تست و بررسی سدان جدید FMC 511 را انجام داده ایم. در ادامه برنامه به سراغ مقایسه پژو ۲۰۷i دنده ای و دنا پلاس دنده ای رفته ایم و یاماها ان مکس را هم در بخش بررسی موتورسیکلت ها تست نموده ایم.
در قسمت پنجم فصل هفتم اسب بخار به سراغ تست و بررسی ام وی ام ۳۱۵ پلاس رفته ایم. همچنین در بخش خودروچی، به بررسی مزدا ۳ قدیمی و هیوندای آوانته در بازار کارکرده ها پرداخته ایم. در آیتم تیپ کار هم به سراغ کیت های زیربندی ارتقا یافته خودروهای دو دیفرانسیل رفته ایم و […]
در قسمت چهارم از فصل هفتم اسب بخار به تست و بررسی هیوندای آزرا مدل ۲۰۰۸ و ۲۰۱۸ و مقایسه بین دو اسکوتر شهری هوندا کلیک و وسپا VX-L پرداختیم.
قسمت سوم فصل هفتم اسب بخار «ارتفاع پَست» نام دارد و در قالب یک ویژه برنامه تهیه شده است. در این برنامه دو خودروی یواز پاتریوت و یواز پیکاپ مورد تست و بررسی قرار گرفته اند.
در قسمت دوم فصل هفتم اسب بخار، به سراغ تست و بررسی آفرودی پیکاپ KMC T8 کرمان موتور رفته ایم و این خودرو را به یک چالش کوهستانی دعوت کرده ایم. همچنین در این برنامه موتورسیکلت سری تریل T2 شرکت کویر موتور هم توسط مجریان این برنامه تست شده و در آیتم خودروچی هم نگاهی به پژو پارس LX و پژو ۲۰۶ تیپ ۵ انداخته ایم.
بالاخره انتشار اولین قسمت فصل هفتم اسب بخار با تست و بررسی فیدلیتی گروه بهمن و یاماها ایروکس آغاز شد. بالاخره پخش فصل هفتم اسب بخار در تیر ۱۴۰۰ آغاز شد و قرار است تا پایان سال جاری، در این برنامه خودروها و موتورسیکلت های مختلفی مورد تست و بررسی قرار بگیرند. قسمت اول فصل […]
دنده ۲ جا میرفت؟؟!
BE4 405
جعبه دنده ۴۰۵ و کلا سیستم انتقال قدرت برای پیشرانه XU متفاوت از جعبه دنده های خانواده TU هست. با نگاهی به تاریخچه ۴۰۵ هم میشه متوجه شد که با معرفی نمونه ۱۹۹۰ پژو ۴۰۵، جعبه دنده BE3 به جای نسل اول BE برای این خودرو انتخاب شد.
اصلا ارزش خرید نداره با این قیمت….
طراحی خوبی که نداره (عقبش واقعا زشته)…
شتاب خوبی هم نداره(یک رسانه دیگر تست کرد شد ۱۵ ثانیه، شتابش احتمالا بین ۱۵ و ۱۶ خواهد بود که افتضاحه )
آپشن هم که نداره……
تنها نکته مثبتش ایمنی نسبیش و esp هستش…..
در مجموع اصلا ارزش نداره….
طبق رده بندی خودروها و سایزشون تارا در کلاس B قرار میگیره نه کلاس С
اشتباه می کنید. تعریف خودروهای کلاس B که بر اساس استاندارد اروپا رده بندی میشن، جزئیات واضح و مشخصی دارن. تارا ۴۱۹ میلی متر طول بیشتری از استاندارد خودروهای کلاس B داره و همین نکته نشون میده که در محاسبات و رجوع به تعاریف اشتباه داشتید
یک فاجعه تمام عیاره این ماشین
راستش واقعاً فهم از زیبایی سلیقه‌ای هست، و شخصاً من طراحی این خودرو رو نسبت به دنا+ و شاهین بیشتر دوست دارم. ولی ارگونومی شیشه‌ها و طراحی داخلیش خیلی جذاب نیست. هر چند احتمالاً از بقیه خودروهای داخلی کمی بهتر باشه. شاید بشه به خریدش فکر کرد ولی با این قیمت شاید جذاب واسه خیلی‌ها نباشه…!
بنظرم اصلی ترین نکته این خودرو نصب سیستم کنترل پایداری هست و تلسم خالی بودن این سیستم حیاتی که میتونه تا ۶۰ درصد حوادث کاهش بده و این نکته هم که نمیگذاره راننده اون رو بتونه از مدار خارج کنه
وباز هم TU5 😐😐😐
اگر قیمتش زیر ۲۵۰میلیون بود می خریدم ولی الان واقعا ارزش خرید نداره
طراحی جلو که هر چی نگاه میکنی یه بی تناسبی عحیبی توش هست
ماشین از بغل واقعا گنده و زشت و بی تناسبه کلا طراحی جلو و عقب و بغل اصلا با هم نمیخونه اندازه چرخها با بغل ماشین مناسب نیست
منتظرم فیلم بررسی این خودرو در اسب بخار هستیم
دنا رو هم که فیس لیفت کردن خیلی ظاهرش بهتر شد. تارا هم همینجوریه
یه سوال داشتم، سیستم فنربندی و تعلیق جلو و عقب تارا چی هست؟؟ بعدشم که اگر آقای تفضلی یه تست جا شدن توی ماشین انجام بده ممنون میشم D: هم سایزیم تقریبا :))
واقعا متاسفم
حتما ایران خودرو میخواد بعدا با رینگ الومینیومی مردمو غافلگیر کنه یا …
من فکر بهتری دارم: ترمز جلوشو کاسه ای کنید مردم بیشتر میخرن.
سلام
ماشین خوبیه قیمتش هنوز جای خودش را پیدا نکرده من فکر کنم جایگاه قیمتش پایین تر از دنا پلاس در بیاد باید چند ماهی صبر کنیم تا بفهمیم این خودرو کجای بازار قرار میگیره
سلام
من همین دیروز باهاش رانندگی کردم یکی از دوستان خریده
اولا وقتی از پشت به ماشین نگاه میکنی یاد صنایع دستی میفتی مثلث مثلث که اصلا خوب نیست مخصوصا شب ها
چراغ عقب شاهین خیلی بهتر بود
دوما جنس داشبورد خیلی بده رنگشم که سیاه که ماشین رو خفه میکنه
سوما من توی این قیمت اوانته یا مگان میخرم مدل۸۹ ۹۰خیلی از این سرتر هستن
خیلی ممنون💚💚
جناب دلاور گرامی و دوستان اسب بخار
آیا دنا پلاس توربو اتوماتیک همانند دنا پلاس تنفس طبیعی به سیسستم سوپاپ متغیر یا cvvt مجهز است یا خیر ؟






source

توسط autokhabari