هوندا یکی از محدود خودروسازانی است که هنوز خودرویی جمع‌وجور، مقرون‌به‌صرفه و لذت‌بخش با گیربکس دستی می‌سازد. منظور سیویک Si است که هنوز در بازار حضور دارد و حتی حالا نسل جدید آن با پیشرفت‌های متعدد معرفی شده است. سیویک Si جدید عضوی از خانوادهٔ نسل یازدهم سیویک محسوب می‌شود که در بسیاری از قسمت‌های فنی مثل نسل قبلی است اما کابین زیباتر و طراحی بیرونی ساده‌تری دارد.

فرمول Si اما دست‌نخورده باقیمانده است که این یعنی همچنان شاهد یک پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری توربوی چهار سیلندر در کنار یک گیربکس دستی و انتقال قدرت به چرخ‌های جلو هستیم ولی هوندا به‌روزرسانی‌هایی را انجام داده است که جذابیت‌های این خودرو را افزایش داده بدون آنکه خدشه‌ای به تجربهٔ رانندگی جذابی قبلی وارد شود. البته از روی اعداد نمی‌توان Si جدید را قضاوت کرد زیرا چند هزار دلار گران‌تر از قبل شده و قدرت آن کمی کاهش یافته است.

بااین‌حال به گفتهٔ هوندا، پیشرانهٔ چهار سیلندر توربوشارژ Si مجدداً تنظیم شده تا هم سریع‌تر دور بگیرد و هم حداکثر گشتاور خود را در ۳۰۰ rpm پایین‌تر ارائه کند. این اقدامات موجب کاهش ۵ اسب بخاری قدرت موتور شده و حالا قدرت به ۲۰۰ اسب بخار رسیده که در ۶ هزار rpm ارائه می‌شود درحالی‌که این موتور قبلاً ۲۰۵ اسب بخار قدرت را در دور ۵,۷۰۰ rpm ارائه می‌کرد. البته شخصیت موتور تفاوت چندانی نکرده و صدا و قدرت آن تقریباً مشابه نسل قبلی است.

این پیشرانهٔ ۱.۵ لیتری هنوز هم در هنگام فشردن پدال گاز تا حدودی خشن احساس می‌شود اما هوندا سروصدا و ارتعاش پیشرانه را بهبود داده و عایق‌های صدای کابین هم بهتر از قبل شده است. گاهی اوقات خودروسازان با استفاده از عایق‌های سنگین این کار را انجام می‌دهند اما Si جدید ۱۳۳۲ کیلوگرم وزن دارد که تنها ۹.۵ کیلوگرم از نسل قبلی بیشتر است.

در آزمایش‌های پرفورمنس مشخص می‌شود که به‌روزرسانی پیشرانه به Si کمکی نکرده است زیرا پس از تعویض دنده از دو به سه، تا خیر توربو همچنان وجود دارد و خودرو ظرف ۶.۸ ثانیه از صفر به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رسد که ۰.۲ ثانیه از قبل بیشتر است. مسافت ۴۰۰ متر هم در ۱۵.۱ ثانیه طی می‌شود که بازهم ۰.۲ ثانیه از نسل قبلی کُندتر است. البته خودرو در رانندگی‌های دنیای واقعی اصلاً کُندتر احساس نمی‌شود. تعویض دنده‌های گیربکس شش سرعتهٔ دستی خودرو هم به لطف دسته‌دندهٔ کوتاه و کارکرد سبک، جذاب است.

مثل قبل، Si سیستم تعلیق سفت‌تر و دیسک‌های ترمز بزرگ‌تری نسبت به سیویک معمولی دارد و به لطف اشتیاق زیاد برای پیچیدن، فرمان سنگین‌تر و تنظیم خوب پدال ترمز، پاسخ‌های خودرو بسیار واضح‌تر از نسخهٔ استاندارد است. نمونهٔ مورد آزمایش به لاستیک‌های تابستانی سفارشی (۲۰۰ دلار) مجهز بود که در چرخ‌های چسبندگی فوق‌العاده‌ای را فراهم می‌کند و موجب کاهش کم‌فرمانی می‌شود. این ماشین در آزمایش شتاب جانبی عدد ۰.۹۴ جی را ثبت کرد و در ۴۸.۷ متر از سرعت ۱۱۰ کیلومتر بر ساعت متوقف شد که تقریباً مشابه نسل قبلی است. البته خودرو برای توقف از سرعت ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت به ۹۸.۱ متر فضا نیاز دارد که عدد چندان جالبی نیست.

در این خودرو هوندا دیفرانسیل لغزش محدود را به‌صورت استاندارد ارائه کرده و انتخاب‌گر حالات رانندگی را هم گسترده‌تر کرده تا علاوه بر حالت‌های معمولی و اسپرت قبلی، حالا حالت شخصی قابل تنظیم هم داشته باشد. این حالت به راننده امکان می‌دهد تا واکنش سریع‌تر پدال گاز در حالت اسپرت را با فرمان سبک‌تر در حالت معمولی ترکیب کند. سازندهٔ ژاپنی کمک‌فنرهای تطبیقی سیویک Si را حذف کرده اما این خیلی مهم نیست زیرا تعلیق استاندارد خودرو حداقل در این آزمایش رضایت‌بخش و بدون مشکل خاصی عمل می‌کرد.

قیمت سیویک Si جدید مدل ۲۰۲۲ از ۲۸,۳۱۵ دلار آغاز می‌شود که ۲,۱۲۰ دلار از قبل بیشتر است. هوندا اما این افزایش قیمت قابل‌توجه را با ارائهٔ تجهیزات استاندارد بیشتر توجیه می‌کند. این خودرو حالا به نمایشگر لمسی بزرگ‌تر، سیستم پایش نقاط کور و سیستم صوتی بهتری مجهز شده است و متریال داخلی آن‌هم زیباتر هستند اما Si جدید گرم‌کن صندلی‌ها که در نسل قبلی وجود داشت را از دست داده است که کمی ناامیدکننده احساس می‌شود. بااین‌حال، سیویک Si هنوز هم به میزان قابل‌توجهی از فولکس‌واگن جتا GLI ارزان‌تر است و به‌طورکلی ارزش خوبی در برابر قیمت دارد.

با وجود تایپ R افراطی‌تر و قوی‌تر که به‌زودی با نسل جدید به بازار خواهد آمد، Si در بخش میانی خودروهای کامپکت اسپرت قرار می‌گیرد. سیویک Si خودرویی نیست که با ظاهری پرزرق‌وبرق، نظر رهگذران را جلب کند، مشخصات قدرت و پرفورمنس آن چشمگیر نیستند و فاقد ویژگی‌های جذابی مثل قابلیت اووربوست در هیوندای ولوستر N و یا حالت دریفت فولکس‌واگن گلف R است اما بهترین ویژگی سیویک Si پایبندی آن به ارائهٔ خودرویی برای لذت رانندگی است و این به‌تنهایی قابل‌تحسین است.

Honda Civic Si 2022
 
مهردادکمال
ساده و دلنشین و اقتصادی اما من کرولا رو ترجیح میدم
ARMAN
تو مجله ماشین یه مقایسه بین سیویک کرولا بود که سیویک برنده شد
NAVID۰۰۹۸
سیویک همیشه دلرباتر از کرولا بوده !
کرولا خوبه اما ساخته شدن فقط برای سخت کار کردن اما سیویک همیشه روح جالبی در طراحیاش داشته و البته در این کلاس مزدا۳ و سیویک ارزش بالایی دارند !
البته کرولا در این نسل جدیدش ، سنت‌شکنی کرده و طراحیش به شدت اسپرت و دوست‌داشتنی شده بخصوص در نمونه‌ی هاچبک !
سیویک در تمام نسل‌ها عالی کار کرده !
جناب ایکس
واقعا ماشین بصرفه و خوبیه با طراحی داخلی و خارجی عالی و امکانات و پرفورمنس خوب نسبت به رقبا. اگه در کشوری زندگی میکردم وضع معیشت بهتر بود و این ماشینا ماشین میان رده و معمولی حساب میشد و منم حدود ۳۰۰۰۰ دلار پول داشتم، حتما یا اینو می‌خریدم یا کمری. البته اگه میخواستم سدان بخرم. (که به شخصه سدان های نسبتا بزرگ رو تو این رنج قیمت به بقیه سگمنت ها ترجیح میدم)
شاعر
سوییک بسیار جذابه
شاید اگه جای موتور ۱.۵ توربو یه موتور ۲ لیتری تنفس طبیعی ارائه میدادن جذابتر هم میشد.
شتاب گیری بدون تاخیر و قابلیت اطمینان بالاتر در مقابل یکم مصرف سوخت بیشتر
بنظرم ارزشش رو داره
میثم
متاسفانه تو این نسل بنظر میرسه اون روند پیشرفت نسلهای قبلی کمی کند‌تر شدده و یه جاهایی با بی‌حوصلگی کار کرده.
کافیه ببینید کرولا از اون فرمت پیرمردی و بی‌هیجان نسل قبلی، چقدر در نسل فعلی بهتر شده بدون زیرپا گذاشتن ویژگیهایی که مردم از یه کرولا انتظار دارن مثل ارزون و اقتصادی بودن و کم خرجی و استهلاک پایین و …
من مزدا ۳، کرولا، نیسان سنترا رو به این ترجیح میدم.
الانترا هم اگه اون ظاهر افراطی رو نداشت به نسبت قیمت گزینه خوبی بود.
نه اینکه سیویک انقدر بد یا پایینتر باشه، ولی تو نسل جدید در حد رقبا پیشرفت نداشته
محمدرضا
چرا این همه پس رفت🙄
هم کند تر شده هم گرون تر
نسل قبلی قشنگ تر بود
من ۱دونشو ۱ماهی داشتم
عرفان
اینو ترجیح میدم به هزار تا کراس اوور با گیربکس سی وی تی هم قیمت این ماشین
آرین
هم طراحی بیرونی زیباست هم طراحی کابین و داشبورد. وزنش هم که فوق‌العاده‌ست. همیشه حس خوبی بهش داشتم.
Arman
ماشین خوبیه ولی ولی یه سری از رقباش بهترن،ظاهرش خیلی سادس
Arman
پدال یکی دو سال هست آمار فروش جهانی سالانه برندها و گروه هارو نمیزاره متاسفانه،نمیدونم چرا،امیدوارم امار ٢٠٢١ رو بزارین
ارین صاحب جمعی
تو ۷۰ درصد مواقع که تویوتا اوله بعد فولکس واگن هست بعدم قبلا جنرال موتور بود که الان هیوندای جاشو گرفته و بقیه هم که دیگه یه ترتیب
Arman
خب این همه برند دیگه هست،فقط همین ۴ تا نیستن که،جدای از فروششون،افزایش و کاهش فروششون هم مشخص میشه
ارین صاحب جمعی
اره دیگه دقیقا درست میفرمایید البته برای من مهمتر از فروش همیشه کیفیته چون مثلن لامبورگینی هم یک دونس هیوندای کرتا هم یکدونه یا فراری هم رولز رویس کولینان هم یک دونس سانتافه هم یک دونه کلا کیفیت بهتر از کمیته ولی کمیتم خیلی مهمه مثل فروش میلیونی کمری
Northrop/McDonnell Douglas YF-23
زیبا و کاربردی
محمد مختاری آذر
دوستان به نظر من کیا کادنزا با قدرت ۲۹۰ اسبی از این بهتر هستش این یکمی در طراحی ساده هستش در حالی که کیا کادنزا طراحی بهتری هم داره
به نظر شما سیویک بهتره یا کیا کادنزا؟
Arman
کادنزا که اصلا دو کلاس بالاتر از این کلاسه سیویک هست.قیمتش هم بالاتره،امکانات و سواری و فنی بهتره هم داره قطعا باتوجه به کلاسش
ارین صاحب جمعی
با این روند زاپنی ها کره ای ها بازار را ازشون میگیرن چون اصلن نه طراحی داخلی عوض میکنن نه بیرونی دقیقا همونو میدن بیرون یک ذره اینور اونورش فقط میکنن خسته شدیم از بس یک مدل دیدیم
سید جواد روحانی . طرفدار بنز
سیویک یعنی طراحی فانتزی و جذاب ، یعنی پر زرق و برق و متفاوت ، نه اینکه شبیه یه فیس لیفت از آکورد باشه ، من نسل قبل رو ترجیح میدم
مرتضی
ای همه خوبی
تو کلام آخر من
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *







آیا حساب کاربری ندارید؟

source

توسط autokhabari