ما در پایان دوران سدان‌های کامپکت اسپرت بنزینی هستیم. بخشی که ب‌ام‌و در سال ۱۹۸۶ با M3 بنیان نهاد، در طول سال‌ها تغییرات زیادی داشته است. خودروهایی که ریشهٔ آن‌ها به مدل‌های نمادینی مثل ب‌ام‌و با پیشرانه‌های چهار سیلندر بازمی‌گشت در اوایل دههٔ ۲۰۰۰ به موشک‌های V8 تبدیل شدند. سپس با گذشت زمان، پیشرانه‌ها به شش سیلندرهای پرخوران تغییر یافتند و ازآنجایی‌که تقریباً همهٔ خودروسازان در حال حاضر وعدهٔ الکتریکی کردن سبد محصولات خود در آیندهٔ نزدیک را داده‌اند، به‌زودی شاهد تغییر دیگری خواهیم بود. بااین‌حال، به لطف خودروهایی مثل ب‌ام‌و M3 کامپتیشن و کادیلاک CT4-V بلک‌وینگ، سدان‌های کامپکت اسپرت بنزینی عمر خود را با نهایت هیجان به پایان می‌برند.

قرار دادن M3 کامپتیشن (پرچم‌دار خانوادهٔ M3) در برابر CT4-V بلک‌وینگ که درواقع یک ATS-V با پوستهٔ جدید محسوب می‌شود، ممکن است ناعادلانه به نظر برسد ولی ما برای این کار دلایل خاص خود را داریم. ATS-V با اینکه در هیچ آزمایشی هرگز پیروز نشد، همیشه یکی از خودروهای موردعلاقهٔ ما در این کلاس بوده است و CT4-V بلک‌وینگ به زبان ساده، ATS-V را بهتر کرده است. پیشرانهٔ ۳.۶ لیتری V6 توئین توربوی این سدان جدید کمی تقویت شده و حالا ۴۷۲ اسب بخار قدرت و ۶۰۰ نیوتن متر گشتاور تولید می‌کند. همچنین این موتور حالا به‌صورت سفارشی به یک گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک متصل می‌شود که در کنار گیربکس شش سرعتهٔ دستی استاندارد ارائه خواهد شد. آخرین نسخه از کمک‌فنرهای مغناطیسی هم یکی دیگر از ویژگی‌های جذاب این ماشین است. قیمت CT4-V بلک‌وینگ از ۵۹,۹۰۰ دلار آغاز می‌شود اما این نمونهٔ آزمایشی ما ۸۰,۲۳۵ دلار قیمت دارد.

M3 معمولی با ۴۸۰ اسب بخار قدرت و ۵۵۰ نیوتن متر گشتاور که از پیشرانهٔ ۳ لیتری شش سیلندر خطی بیرون می‌آید، رقیب مناسب‌تری برای کادیلاک به نظر می‌رسد ولی زمانی که ما هم‌زمان با CT4-V پشت M4 معمولی (نسخهٔ کوپهٔ M3) با گیربکس دستی نشستیم، ب‌ام‌و در برابر کادیلاک هیچ حرفی برای گفتن نداشت زیرا بلک‌وینگ خودرویی جذاب‌تر و توانمندتر بود که رانندگی بهتری داشت و M4 را شبیه یک M440i جلوه می‌داد. به همین دلیل، ازآنجایی‌که M3 کامپتیشن در دسترس بود، برای اینکه رقابت جذاب‌تر شود تصمیم گرفتیم این نسخه را در برابر رقیب آمریکایی قرار دهیم.
در نسخهٔ کامپتیشن، به لطف بوست بیشتر و ارتقاء خنک‌کنندگی، خروجی موتور به ۵۱۰ اسب بخار قدرت و ۶۵۰ نیوتن متر گشتاور می‌رسد. برای استفادهٔ حداکثری از این قدرت بیشتر، ب‌ام‌و نسخه‌های کامپتیشن را فقط با گیربکس هشت سرعتهٔ اتوماتیک عرضه می‌کند و نسخهٔ چهارچرخ محرک آن‌را هم ارائه کرده که نمونهٔ حاضر در این رقابت از همین نسخه است. قیمت M3 معمولی از ۷۰,۸۹۵ دلار و نسخهٔ کامپتیشن چهارچرخ محرک از ۷۷,۸۹۵ دلار آغاز می‌شود درحالی‌که قیمت نمونهٔ آزمایشی ما با ترمزهای کربن سرامیکی ۸,۱۵۰ دلاری، صندلی‌های کربنی ۳,۸۰۰ دلاری M و دیگر آپشن‌های تزئینی و لوکسی که خیلی مهم نیستند به ۱۰۸,۵۴۵ دلار رسیده است.

هرچند این اعداد و ارقام CT4-V بلک‌وینگ و M3 کامپتیشن هستند که خریداران را به نمایشگاه‌های فروش می‌کشاند اما چگونگی رانندگی آن‌ها در دنیای واقعی است که موجب فروش این خودروها می‌شود. پس بیایید اعداد را کنار بگذاریم تا جذاب‌ترین خودرو پیروز شود زیرا درنهایت جذابیت چیزی است که در این سگمنت بیشترین اهمیت را دارد. کادیلاک روی پلت‌فرم محرک عقب آلفای جنرال موتورز ساخته شده که معماری فوق‌العاده‌ای است. CT4-V بلک‌وینگ به لطف جدیدترین نسخهٔ کمک‌فنرهای مغناطیسی و حالت‌های مختلف سیستم مدیریت کشش که حالا بجای پنهان شدن در منوهای مختلف به‌راحتی از طریق سوئیچ روی غربیلک فرمان در دسترس است، روی جاده می‌درخشد.

فرمان خودرو سریع و پربازخورد است و شاسی سبک و متعادل احساس می‌شود. ترمزهای کادیلاک نیز شایستهٔ تحسین هستند زیرا حتی بدون وجود دیسک‌های کربن سرامیکی گران‌قیمت، ما شیفتهٔ قدرت توقف بالا و تنظیم عالی ترمزهای فولادی CT4 شدیم. ترمزهای کادیلاک آن‌قدر عالی و قدرتمند هستند که باعث می‌شود حس کنیم M3 کامپتیشن ترمزهای ۳۲۰i را دارد. به همین دلیل، بلک‌وینگ بسیار بهتر از رقیب آلمانی متوقف می‌شود.

اما اگر بخواهیم فقط یک نقطه‌ضعف در کادیلاک پیدا کنیم، پیشرانهٔ V6 دور پایین آن می‌تواند کاندیدای خوبی باشد. زمانی که این پیشرانه برای اولین بار در ATS-V ارائه شد، ما را جذب نکرد و اضافه شدن ۸ اسب بخار به قدرت آن نیز شرایط را بهتر نکرده است. البته این به معنای بد بودن موتور CT4-V نیست. این V6 توئین توربو کاملاً پرتوان است و منحنی گشتاور گسترده‌ای را ارائه می‌کند درحالی‌که گیربکس ۱۰ سرعتهٔ اتوماتیک هم در اینجا با تعویض دنده‌های سریع و قاطع و تنظیم برای رانندگی‌های سخت، یکی از بهترین عملکردهای خود را در بین همهٔ محصولات جنرال موتورز ارائه می‌کند؛ اما صدای اگزوز کسل‌کننده و ردلاین پایین ۶,۵۰۰ rpm از اشتیاق و هیجان راننده کم می‌کند. یک V8 تنفس طبیعی مثل چیزی که هم‌اکنون زیر کاپوت کامارو SS قرار دارد (که پلت‌فرم مشترکی با CT4 دارد) می‌توانست CT4-V بلک‌وینگ را بسیار جذاب‌تر کند.

از سوی دیگر، پیشرانهٔ ب‌ام‌و فوق‌العاده است. این موتور به شکلی انفجاری قدرتمند و به طرز باشکوهی وحشی است. این نیروگاه که می‌تواند تا ۷,۲۰۰ rpm دور بگیرد، شبیه یک موشک احساس می‌شود به همین دلیل به نظر ما قدرت واقعی آن از ۵۱۰ اسب بخار بیشتر است؛ اما M3 چیزی بیش از یک پیشرانه درجه‌یک با قدرت اعلامی کمتر از واقعیت است. در این ماشین فرمان سریع و سبک است و سامانهٔ چهارچرخ محرک به رام کردن موتور وحشی بدون تأثیر روی احساس فرمان کمک می‌کند. شاسی خودرو از عقب تا جلو بسیار متعادل است و انتقال از حالت بیش‌فرمانی به کم‌فرمانی بسیار آسان صورت می‌گیرد. بااین‌حال، همه‌چیز در M3 بی‌نقص نیست. در این خودرو تنظیمات بسیار زیادی برای قسمت‌های مختلف وجود دارد که گشتن بین آن‌ها در هنگام حرکت دشوار است درحالی‌که پیدا کردن تنظیمات در کادیلاک بسیار ساده‌تر است. همچنین ترمزهای کربن سرامیکی ب‌ام‌و هم هنگام رانندگی‌های سخت به‌خوبی کادیلاک نیستند هرچند که ما تحت تأثیر قدرت توقف آن‌ها قرار گرفتیم.

در هر خودرویی خصوصاً مدل‌های پرفورمنس غرق شدن در اعداد و ارقام واقعاً جذاب است. این اعداد حتماً چیزهای زیادی خواهند گفت اما صادقانه بگوییم، در این رقابت اعداد واقعاً کار نمی‌کنند. همیشه خودروهایی وجود خواهند داشت که سریع‌تر و پرشتاب‌تر از M3 و CT4-V باشند اما در این دو سدان که با نزدیک شدن به دوران الکتریکی‌سازی گسترده آخرین نمونه‌ها در نوع خود محسوب می‌شوند، همه‌چیز در احساس و شیوهٔ رانندگی آن‌ها خلاصه می‌شود. این حس عاطفی از اعداد روی کاغذ بسیار فراتر است. به همین دلیل، هرچند M3 که خودرویی گران‌تر و قوی‌تری است، در همه آزمایش‌های ابزاری ما برتر از کادیلاک عمل کرد اما این برتری‌های عددی به تنهای نمی‌تواند موجب پیروزی آن شود.

وقتی نوبت به انتخاب خودروی برنده می‌شود، همه‌چیز به‌جز احساسی که این خودروها روی جاده‌های محبوبمان در ما ایجاد می‌کنند را نادیده می‌گیریم و با این معیار، M3 کامپتیشن پیروز می‌شود. کادیلاک CT4-V بلک‌وینگ خودرویی با سواری و هندلینگ فوق‌العاده است اما این عملکرد بی‌نظیر توسط پیشرانهٔ بی‌هیجان مهار می‌شود. از سوی دیگر، M3 کامپتیشن همهٔ چیزهایی است که ما با پایان عمر موتورهای درون‌سوز از دست خواهیم داد. رانندگی با این ماشین لذت مطلق است و فقط باید به خاطر آن دماغهٔ زشت شرمنده باشد.
نقاط قوت: شاسی متعادل با هندلینگ عالی، ترمزهای فوق‌العاده، قیمت ارزان‌تر
نقاط ضعف: پیشرانهٔ بی‌هیجان، صدای خسته‌کنندهٔ اگزوز، این شاسی توانایی مدیریت قدرت بیشتری را دارد

نقاط قوت: پیشرانهٔ وحشی، سامانهٔ چهارچرخ محرک، فرمان پذیری استثنایی
نقاط ضعف: قیمت گران، ترمزهای کربن سرامیکی ارزش پرداخت مبلغ اضافه ندارند، طراحی زشت دماغه

 
A … She just reminds Me of love … A
هیچ وقت سراغ این کلاس خودرو نمیروم .
ترجیح میدم جایشان M5 و CT5V و آئودی بروم .
یا سراغ شلبی gt350 R .
مازیار
عادلانه
از بالا تا پایین تمام مشخصات بی ام و بهتره پس طبیعیه که قیمتش هم گرون تره
[email protected]@DRZ911
سلام خدمت همه ی رفقای عزیز پدال ( مخصوصا پورشه فنا😜 )
بالاخره امروز به فکرم زد اکانتم رو بسازم و دیگه با اکانت فیک کامنت ندم .
ارش
فاصله بسیار است شتاب بی ام و ۱ ثانیه بهتر از کادیلاک تایم پیست هم نیم ثانیه سریع تره .
[email protected]!n
تو کدوم پیست تایمش سریع تره ؟؟ این ماشین فقط تو ویرجینیا تایم زده و اونجا هم m3c تایمی نزده.
در ضمن به جز وب سایت بی ام و بلاگ همه جا شتاب ۳.۵ تا ۳.۸ زدن.
[email protected]!n
اون مورده شتاب رو اصلاح می کنم اشتباه کردم شرمنده.
محمد امین
فکر کنم به خاطر چهار چرخ متحرک شتابش رو ۳ زدن ، البته اگر اشتباه نکنم
به نظر من هردوشون ارزش خرید خیلی خوبی دارن ، bmw یکم سریع تر و چابک تره و از اون سمت کادیلاک جذاب تر و ارزان تره
[email protected]!n
اصلاح کردم ولی این سیستم کامنته داغونشون یه سال طول می کشه کامنت تایید کنه.
sam
تایم پیست figure 8
۲۳.۳ ب ام و
۲۳.۸ کادیلاک
نیم ثانیه اختلاف تو پیست به این کوچیکی !!
مگه از M5 سریع تر نبود ?? 😂
Arman
خیلی عجیبه که صدای اگزوز یه ماشین امریکایی خسته کننده توصیف بشه! حتما خیلی بد کار کرد اینجا کادیلاک
شاعر
طراح بی ام و جلو پنجره زشتش رو از دماغ خوک الهام گرفته
واقعا با این جلو پنجره زشت گند زدن به تمام جذابیتهای ماشین
یانکی.من هم فرزند کسی هستم.آبان سرخ.
اعداد شتاب کاملا نشون میده تست کنندها چقدر دوست داشتن بیمر برنده باشه.نکته اول شتاب کدیلاک ۳.۷ هست بیمر هم ۳.۵ ۴۰۰ متر هم کدیلاک ۱۱.۵ هست بیمر هم احتمالا ۱۱.۴ باشه.بعد اینکه تفاوت قیمت رو اصلا لحاظ نکردن با این اضافه قیمت میشه قدرت کدیلاک رو به ۸۰۰ اسب رسوند و حتی داخل صندوقش رو فیبر کربن زد و کلی چرم دوزی با سلیقه شخصی.نکته بعدی برا اینکه همه چی مساوی باشه باید همون ام۳ رو شرکت میدادن تا همه بفهمن اگر آلمان بخواد هم قیمت با آمریکایی یا حتی نزدیک به آمریکایی بسازه کلاهش پس معرکه هست.در صمن صدای هر دو رو تو یوتیوب گوش بدید وجدانن بیمر خیلی بد صدا و کدیلاک خوش صدا هست.ظاهر هم که کدیلاک خیلی زیبا و وحشی هست و بیمر مثل یه خوک مرده در حال فساد و پوسیدن هست.
[email protected]!n
ایرادی که همه ی کارشناسا به کادیلاک گرفتن اشاره کردن همین صدای اگزوز و عملکرد بی حال در دورهای پایینه (نسبت به عملکردش در پیست). این قضیه دو علت داره یکیش توربوهای بهتر بی ام و که تو صنعت خودرو نظیر ندارن مخصوصا در دورهای پایین و دومیش هم محدود کردن قدرت برای هم پوشانی با برادر بزرگتر. این قضیه رو میشه با یه تیون اگزوز و موتور رفع کرد اما خب جی ام باید بهتر کار می کرد. البته صدای بی ام و هم به لطفه سافت لیمیتر جذاب نیست.
هر دو ماشین عالی هستن و فقط سلیقه این وسطه.
در ضمن عبارت it quite rough to look at به معنی جلو پنجره زشت نیست به کلیت طراحی بی ام و انتقاد کرده.
Enayat
جلو پنجره بی ام و M3 واقعا خیلی زشته و تمام تفکرات من راجب سری ۳ مخصوصا E46 افسانه ایی خراب کرده…
اون سرپرست طراح دیوانه پیش خودش چی فکر کرده همچین چیزه فاجعه ایی رو قاب کرده !!!! (اصلا با طراحی ماشین هماهنگی نداره)
پارسا
انصافا طراحی ام ۳ زیباست فارغ از جلو پنجره اش
Clean energy (بر باعث بانیش…)
تنذ بود😂
تابلوعه چقد بد هست که انقد فروش داشته😂
AMIR / ARMI
وقتی دیدن m3 معمولی جلوی ct4v بلکوینگ حرفی برای گفتن نداره
برای شکست دادن کادیلاک نسخه کامپتیشن رو اوردن
۴۰ اسب بخار قدرت بیشتر ۱۸ هزار دلار گرونتر هستش بی ام و تو قیمت پایه
ولی شتاب جانبی قشنگ نشون میده کادیلاک چطور تونسته پوست بی ام و رو بکنه
Bilbo
😂😂😂
Porsche 911
الان هم مشهوده که ب ام و هم پوست امثال شما و یانکی رو کنده انقدر حرص میخورین😂😂😂😂
sam
موتور توربو شده وانت با پلتفرم قدیمی نمیتونه با M3 کاملا جدید و مهندسی شده رقابت کنه قیمتم توجیه خوبی نیست به هر حال موتور وانت و پلتفرم قدیمی ارزون در میاد.
اختلاف نیم ثانیه ای تو همچنین پیست کوتاهی تقلب کادیلاک تو تایم زنی پیست ویرجینیا رو نشون میده
از M5 سریع تر !!! 😂
امین
ولی کادیلاک چیز دیگه ایه
ارین صاحب جمعی
اخه امریکا کی از آلمان بهتر بوده که این دومین بارش باشه همیشه گفتم تو سایت پدال امریکایی فن زیاده بخاطر همین الان در حالت کاملن فشاری که بی ام و اوله کادیلاک دوم بعدم وقتی نمیتونی ایراد بگیری بهتره از چیزی ایراد بگیری که مردم الان دوست دارن مردم دنیا راضین و این نیاز مارکتینگ بوده و طبق کارشناسی بی ام و از کادیلاک بهتره چرا مقاومت میکنید نمیدونم ؟
[email protected]!n
مردم پرفورمنس بی ام و رو دوست دارن تو هر کامنت یه چیز رو تکرار نکن مردم راضین !!! هر کسی می تونه از طرفه خودش حرف بزنه.
هندلینگ محصولاته بی ام و مخصوصا در کراس ها از همه ی رقبا با اختلاف بهتره (به جز X7). ظاهر برای خریدار همیشه در اولویت های پایین تریه، اگر ظاهر اولویت اول بود الان تویوتا باید در قعر جدول فروش می بود.
ارین صاحب جمعی
بعدم بهتر قبل از نظر دادن یک ذره جنبه مهندسی را در نظر بگیریم بی ام و با حجم کمتر وزن بیشتر داره هم اسب بخار بیشتری میگیره هم تورک بیشتر و این یعنی مهندسی و الان نسخه کامپتیشین جلوی بلک وینگ هست یک ذره منطقی باشید و تازه بی ام و هوا را هم کمتر آلوده میکنه و کیفیت متریال داخلی بی ام و کجا اون کادیلاک کجا شما نپذیرید ولی دنیا داره می‌پذیرد
viper
من کاری ندارم بی ام و بهتره یه کادیلاک چون کادیلاک فقط اسمش کافیه تا فهمید کی بهتره یا کاریم به قیمت ندارم که اونم باز بی ام و از اسمش معلومه که چقدر پول الکی میگیره ولی تا چیزی رو واقعا ندیدیم نظر ندیم انصافا ببین عزیز من حتی اگر کیفیت کابین کادیلاک ضعیف تر باشه طبیعی هست چون قیمتش کمتره بعدشم شما تو عکس این کابین رو دیدی چطور متوجه میشی از زمین تا اسمون تفاوت داره؟؟؟؟؟ مثلا خیلیا میگن و میگفتن که کابین دوج اصلا کیفیت نداره چون فقط تو عکس دیدن من خودم توی دوج چلنجر مدل پایه ۶ سیلندر ۲۰۱۵ نشستم خدای کیفیته اصلا دلت نمیخواد پیاده بشی پلاستیکی هست و چرمی نیست ولی واقعا کیفیتش خوبه حالا فرض کن این کادیلاک به این لوکسی بگی کیفیت کابینش بدهه؟؟؟؟؟؟؟؟؟تا حالا توش نشستی؟؟؟
[email protected]@DRZ911
داداش من اسم کادیلاک بزرگه صحیح ولی بی ام و توی ساخت کوپه و سدان اسپرت سال هاست که فعاله و توی این زمینه حداقل اسم کادیلاک جلوی بیمر برتری نداره ‌.
بیمر هم پول تکنولوژیش رو میگیره با کیفیت ساختش .
Porsche 911
تازه اینکه چیدمان موتور ب ام و خطیه و کادیلاک V شکل که برای قدرت و سرعت گرفتن عالیه اما اینجا شاهکار ۶ سیلندر ب ام و با اختلاف بهتره
OMID
این موتور روی کادیلاک مخصوص وانت ساخته شد واسه همین هم عملکرد جالبی برای یه خودروی اسپورت نداره
بیشتر واسه گشتاور گسترده و بارکشی مناسبه
از جمله ایراداتی که بهش اشاره میشه خشن و پر سر و صدا بودن و دورگیری تنبله ( دلیل به کار رفتنش هم انقراض ماشین های درونسوزه که توسعه موتور جدید رو غیر منطقی می‌کنه )
از طرفی موتور خطی شش سیلندر ب ام و از اول واسه ماشینای اسپورت ساخته شده و ب ام و هم یکی از بهترین موتورساز های دنیاست واسه همین طبیعیه که برتر شناخته بشه
این موتور توان تیونینگ بسیار خوبی هم داره و با تغییرات حداقلی مثل اگزوز و اینتیک جدید و برنامه ریزی ای سی یو تا ۷۰۰ اسب بخار روی میل لنگ تولید می‌کنه که واسه حجمش عدد بسیار مناسبیه ( البته فعلا روی این مدل به خصوص قابل انجام نیست چون هنوز قفل ای سی یوش شکسته نشده )
بزرگترین مشکلات ب ام و به نظرم فرمون و ظاهرش باشه که البته دومی سلیقه ای هستش
محمد امین
یه نکته من میگم که ربطی با متن نداره ولی شاید جالب باشه
یکمی راجب تراتل صحبت کنیم
قبل از شروع بگم که منظورم از تراتل،  صرفا  خود دریچه گاز نیست ، چونکه در انگلیسی معنای یکسانی دارن و throttle body kit نام صحیح کاربردی هست که برای سادگی بیان از بیان  تراتل استفاده میکنم
تراتل یا throttle body kit ، برای تنفس بهتر موتور نصب میشه و به صورت بصری یه ساختار شیپوری شکل  با رنگ معمولا کرومی داره که دلایلش رو در ادامه ی متن توضیح میدم  و دارای دریچه گاز های متفاوت برای هرسیلندر هست و معمولا به صورت مستقیم انژکتور هایی رو داره که بعد از دریچه گاز قرار دارن
درواقع تراتل مسیر تنفس هر سیلندر رو جدا میکنه و باعث کنترل‌ بهتر هوای ورودی توسط ecu و ، ایجاد هوای کم فشار و پرسرعت با جریان چرخشی میشه و همینطور تداخل تنفس سیلندر های مختلف در هوای وردی یکدیگر رو حذف میکنه که باعث میشه هوا با آرامش بیشتر و با لایه های موازی و جریان یکنواخت تر و ایده آل تری وارد موتور بشه،  همینطور با کوتاه کردن فاصله اتمسفر تا دریچه گاز ، باعث تنفس بیشتر و راحت تر مخصوصا در دور های بالا میشه
بیس طراحی تراتل ها به صورت شیپور مانند هست که یک کانال ونتوری در حدود مرکز تراتل به وجود میاره ، هوای ورودی از قسمتی که بیشتری شعاع داره وارد تراتل میشه و در این قسمت هوای آشفته ی اطراف جریان یکنواختی پیدا میکنه و مقطع های متفاوت هوا یک سرعت میشن  و به سرعت به مرکز تراتل شتاب داده میشه ، وقتی هوا به صورت جریان یکنواخت وارد کانال ونتوری شد ، به علت کاهش سطح مقطع در اون ناحیه از تراتل ، فشار هوا پایین میاد و سرعت هوا بیشتر میشه و به علت تغیر ناگهانی فشار در اون ناحیه،  مخصوصا زمانی که موتور وکیوم بالایی داره ، فرایند  انبساط ادیاباتیک با شدت پایین رخ  میده و دمای هوا کمی پایین میاد که باعث افزایش چگالی اکسیژن برای موتور میشه ، باید در نظر گرفت که طراحی موتور باید بگونه ای باشه که بتونه رفتار مشابهی با ساختار ایرودینامیک تراتل داشته باشه و وکیوم مورد نیاز و یکنواختی رو برای تراتل برقرار کنه تا بیشترین راندمان به وجود بیاد
معمولا کانال داخلی تراتل رو با موادی پوشش میدن که استحکاک هوا را به حداقل برسونه و بیشترین سرعت خروجی هوا ممکن بشه ، به همین خاطر معمولا از کروم برای پوشش تراتل ها استفاده میشه و در تراتل های گران قیمت تر معمولا کل تراتل از مواد سبک مثل تیتانیم ساخته میشه که در کنار مقاومت حرارتی زیاد و مبادله گرما زیاد با محیط که دمای تراتل رو کاهش میده ، سطح بسیار سیقلی داره که استحکاک با هوا مقدار ناچیزی خواهد شد ، تراتل هامعمولا در خودرو های فورمول یک و لمانس پروتوتایپ ها از  حدود دهه ۸۰ تا حدود سال های ۲۰۱۰ مورد توسعه و استفاده‌ ی زیادی قرار گرفتن ، هرچند تراتل ها در خودرو های جاده ای هم در همین محدوده ی زمانی محبوب بودن مخصوصا برای تیونینگ موتور ،که روش کم خرج مطمئن و پر بازدهی محسوب میشه
در موتور های دارای تراتل معمولی ، پاشش سوخت بعد از دریچه گاز انجام میشه  ولی
در موتور های پرفورمنس،  مخصوصا نسخه های غیر جاده ای ، سوخت توسط انژکتور مستقیم در دهانه ی شیپوری   تراتل پاشش میشه ، به علت کاهش دما و فشار و جریان گردابی در کانال ونتوری ، هوا و سوخت به خوبی ترکیب میشه و چونکه فاصله  انژکتور از موتو بیشتر میشه در این روش نسبت به پاشش سوخت در منیفولد ، دما پایین تر هست و سوخت و هوا با چگالی بیشتر و یکنواخت تر وارد موتور میشن ، در ادامه باید گفت که به علت سرعت زیاد هوا در کانال ونتوری ، تراتل میتونه در صورت وکیوم مناسب مخلوط سوخت و هوا رو با سرعت بیشتری به موتور برسونه و  ترکیب سوخت و هوا بیشتری رو در مدت زمان مشابه وارد موتور کنه که باعث دور گیری با لا در این نوع موتور ها میشه و راندمان حجمی رو بالا میبره، مثالش  بارزش موتور های v10 فرمول یک هستن  که تا حدود ۲۰ هزار دور گیری میکنن و پاشش پشت سوپاپ هوا  اصلا توانایی ساپورت این وضعیت رو نداره حتی با کیفیت  بسیار کمتر
فاصله ی انژکتور از دریچه ی گاز معمولا با توجه به نوع موتور و طراحی اش ، حدود ۷ تا ۱۲ سانتی متر است ، در این روش به طور کلی هوای ورودی به موتور دیگه فیلترینگ نمیشه و قطعه فیلتر حذف میشه ، و در کل در اکثر موتور های تراتل   فیلترینگ هوا حذف میشه و یا با شدت کمتری انجام میشه
البته این روش پاشش سوخت در دهانه تراتل  عملا دیگه منسوخ  شده ، به علت فرار بخار بنزین در بالای تراتل  و ترکیب کمتر هوا و سوخت در این روش نسبت با پاشش مستقیم(gdi) ،  و کنترل کمتر ecu بر پاشش سوخت به خصوص در زمان پاشش های چند مرحله ای و نقطه ی کور  که در موتور های پرفورمنس به طور خاصی  انجام میشه
در سطوح بالا ، مثل فرمول یک تا قبل از hybrid Era،  در تراتل مسیر ها و المان هایی گزاشته می‌شد تا جریان هوا به بهترین شکل ممکن مدیریت بشه ، طوری که ترتل های بسیار پیشرفته ای ساخته شد که میتوسنت کیفیت هوای بهتر و مناسب تری نسبت به پرخوران ها برای موتور تأمین می‌کرد و راندمان رو حتی یک سطح بالاتر ببره
امروزه دیگه تراتل رو در خودرو ها نمیبینم و یا خیلی کم مخصوصا در نسخه های غیر جاده ای که دلیلش آلودگی بیشتر و راندمان کمتر هست و همینطور عدم انعطاف پذیری در کارکرد با سیستم های پرخوران جدید و فیلترینگ کم هوای وروی که باعث آسیب به موتور میشه، اما سازهکار هایی مشابه با طراحی تراتل ها در منیفولد هوای موتور های جدید وجود داره و کانل هایی دقیقا با همون ساختار مورد استفاده قرار میگیره
و در آخر باید بگم که بهترین  روش برای تیونینگ های حدود ۲۰ اسب بخار برای موتور های خودرو های داخلی ، همین روش تراتل هست که راندمان بالا و هزینه ی پایین تر و قطعا کیفیت خیلی خیلی بهتری در خروجی کار به وجود میاد و حتی صدای پیشرانه هم بهتر میشه
البته بهتر هست که روی موتور های dohc نصب بشه مثل tu5
و خب باید گفت بعضی از طراحی های تراتل ها متفاوت هست و یا هر دو سیلندر توسط یک تراتل مدیریت میشه و ترکیب دریچه‌ گاز ها متفاوت هست که تمام این موارد باز هم تحت شعاع رفتار کلی تراتل ها هستند و استثنایی در کار نیست
محمد
پرفورمنس بی ام و همیشه عالی بوده
viper
فقط اونایی که میگن امریکایی خیلی مصرف میکنه
برام خیلی جالبه اونا فقط دو تا شورلت قدیمی پر قدرت دیدن میگن واییی ۲۰ تا مصرف میکنه که اونم فقط به خاطر کاربراتوره
بعد الان اینجا با این که موتور کادیلاک بزرگتره مصرف بی ام و بیشتره 🤣🤣🤣🤣
سهامداران ۱۰ ساله بی ام و بیاین جواب بدین
Clean energy (بر باعث بانیش…)
بی ام و بهتره به نظرم
واقعا چیز خیلی خوبیه این نسل بی ام و…
ولی کادیلاکم چیز بدی نیست واقعا و خدایی خیلی بد نیست پیش این
ولی خب به پای اون نمیرسه
نظرات متفاوته و متحرم
۱۳
بی دلیل نیست ب ام و توی خاک آمریکا و
سرزمین مادری کادیلاک
سه برابر بیشتر فروخته
خود آمریکایی ها و خریداران واقعیت رو نشون میدن
پر فروش ترین لوکس ساز جهان با بیش از ۲/۲ میلیون در سال ۲۰۲۱
پر فروش ترین لوکس ساز آمریکا با بیش از ۳۳۰ هزار در سال ۲۰۲۱
اونایی که میگن ب ام و زشته،الکی گرونه،مستهلکه و….. یعنی رقیبش باید چقدر داغون و مضخرف باشه که حریف ب ام و با این همه نکات منفی نشه…….
تو اگه خوبی تو رو چرا نمیخرن هموطنات؟!!!!!
Hamid
خب راستش بی ام و همیشه ثابت کرده در بحث پرفورمنس حرف اول رو میزنه و از مدعیان هست … در این شکی نیست و کدیلاک به پاش نمیرسه در این زمینه …
راستش طراحی هر دو رو در یک حد میبینم (درسته جلوپنجره بی ام و زشته ولی ظرافت بیشتری داره طراحیش … در کل خیلی فرقی ندارن برام ولی کدیلاک خشن تر هست …)
از طرفی اختلاف زیادی دارن از لحاظ قیمتی … که واقعا قابل چشم پوشی نیست …
انتخابم کدیلاک هست …
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *







آیا حساب کاربری ندارید؟

source

توسط autokhabari