یه دو دقیقه دندون به جیگر بگذارید تا داستان این خودرو رو قشنگ تعریف کنیم.

تا پیش از دهه 90 مرسدس‌ بنز در تمام سگمنت‌های سدان، کوپه، روباز و با گرایش‌های لوکس و اسپرت به معنی واقعی کلمه پادشاهی می‌کرد. جنبنده‌ای نبود که بتواند کنار ستاره نقره‌فام حرفی از کیفیت و تکنولوژی بزند؛ اما باور نخواهید کرد اگر بگوییم در سبد رنگارنگ مرسدس، هیچ SUV وجود نداشت. صبر کنید. مدل G کلاس که سال 1979 آمد را نمی‌توان یک SUV شهری نامید. در واقع این یک شاسی‌بلند نظامی بود که با توجه به قابلیت‌های منحصربه‌فردش در قالب یک مکعب لوکس-آفرود وارد خیابان‌ها شد. این همان جادوی مرسدس است که وارد تاریکخانه اسرارآمیز خود شد و روبروی آینه پیش‌گو ایستاد و از آینده پرسید.

با شروع دهه 90 میلادی مدیران شرکت تصمیم وحشتناکی گرفتند. شرکت بعد از 11 سال تولید مدل خیره‌کننده G کلاس، ناگهان تصمیم گرفت جانشین این خودرو را معرفی کرد. مرسدس دنبال هیولاسازی نبود. قبلاً G کلاس تنومند را که داشت و قبل‌تر از آن هم Unimog غول‌آسا را که بیشتر شبیه کامیون بود. مدیران شرکت دنبال یک شاسی‌بلند خاص می‌گشتند که غیر از خواص همیشگی تشریفاتی، هم شهری باشد و ظرفیت پیمایش مسافرتی را داشته باشد و هم بتوان با آن گاهی به کوه و کمر زد. غافل از اینکه ژاپنی‌ها سال‌ها پیش این مسیر را رفته بودند. نیسان با پاترول و میتسوبیشی با پاجرو. از این بین آلمانی‌ها سراغ میتسوبیشی رفتند.

مذاکرات روی این پروژه سرمایه‌گذاری مشترک، اوایل سال 1991 شروع شد و خیلی سریع کمتر از یک سال بعد به پایان رسید. میتسو نخواست یا شاید هم نتوانست با فرمت مرسدس کار کند. پروژه طی یک بیانیه با محوریت «مشکل فنی» بسته شد. با این حال آلمانی‌ها کاری که شروع کرده بودند را خودشان در نخستین روزهای سال 1993 توسعه دادند. خوبیِ ماجرا این بود که شرکت حداقل کابوس جایگزین کردن G کلاس را بی‌خیال شده بود. طبق تصمیم قرار شد خط تولید اصلی به آلابامای آمریکا منتقل شود. بعد از مشخص شدن محل تولید، سال 1994 استودیوی طراحی نیز در خود آلمان ویژه همین خودرو تأسیس شد. اولین نسخه آزمایشی در سال 1995 برای آزمون طراحی، آپشن و البته ایمنی ساخته شد. یک سال بعد نسخه تکمیل‌شده برای تست‌های میدانی سردسیری و گرم‌سیری معرفی شد.

تا اینجای کار مرسدس روی پروژه‌ای کار می‌کرد که اصلاً اسم نداشت. اواسط سال 1996 نسخه تولیدی نهایی جدیدترین شاسی‌بلند شرکت روی خط تولید رفت و دست‌آخر یکی دو ماه که از سال 1997 که شروع شده بود که مرسدس‌ بنز M-Class متولد شد.

البته همین نام‌گذاری هم خودش ماجرایی داشت. زمانی که مرسدس تصمیم گرفت کلاس جدید محصولاتش را با کد M معرفی کند، ب‌ام‌و معترض شد. مرسدس اغلب مدل‌هایش را با سیستم {نام کلاس به اضافه 3 عدد} تولید می‌کرد. مرسدس C200 , E300 و غیره. بنابراین اگر می‌خواست با این روش M جدید را هم تولید کند، با کدگذاری محصولات M-Power ب‌ام‌و به چالش می‌خورد.

بازی پیچیده شد. شرکت آمد ابرو را درست کند، زد چشم را هم کور کرد. چون‌که بعد از بروز این تداخل، مرسدس گفت به‌جای M سراغ سری ML می‌رود. یک ترکیب عجیب و بی‌معنی. خیلی‌ها فکر می‌کردند و هنوز هم فکر می‌کنند که مثل تفاوت G کلاس و GL کلاس، خانواده جدید ML هم یک کلاس است درصورتی‌که چنین چیزی نبود. خلاصه برای تمام کردن این بازی تومُخی سرانجام در سال 2015 و هم‌زمان با رونمایی از نسل سوم این خودرو، نام این خودرو کلاً به GLE-Class تغییر پیدا کرد.

این خودرو از همه‌نظر و به معنی واقعی کلمه مسیر تکامل و دگردیسی را طی کرد. از تحول در اسم‌گذاری گرفته تا انقلاب در طراحی. تبدیل یک ساختار شاسی‌بلند سنتی به یک شاسی‌بلند کوپه‌مانند چیزی فراتر از یک به‌روزرسانی کلیشه‌ای است. در نمای جلو چهره‌ای متفکر و پرقدرت را می‌بینیم. از وجناتش می‌توان حتی روحیه دیکتاتوری را هم برداشت کرد. چون قد و قواره بلندی دارد، تپلی‌اش خیلی به چشم نمی‌آید. خطوط مورب LED درون کاسه چراغ نفوذ خیره‌کننده چشمانش را به رخ بیننده می‌کشد. در روزهایی که ب‌ام‌و روزبه‌روز به سایر جلوپنجره‌اش اضافه می‌کند، مرسدس با متانت همیشگی‌اش همان چیزی که منطق حکم می‌کند را می‌سازد.

در نمای عقب خلاقیت جرقه می‌زند. همین بازی فانتزی روی چراغ‌های عقب برای عشوه‌گری این خودرو بس. ولی حالا انصافاً اگزوزهای دوبل دایره‌ای‌اش زیادی ساده است.

توی کابین اوضاع حسابی فرق می‌کند. تجمل و تفاخر موج می‌زند. لامصب مرسدس خودش می‌داند برگ برنده را در دست دارد. جزئیات اینجا حرف اول را می‌زند. دریچه‌های تهویه مطبوع با فریم فولاد صیقل داده‌شده روی صفحه‌ای از جنس فیبر کربن خالص سوار شده‌اند.

ترکیب چرم مشکی با نخ قرمز تداخل حساب‌شده‌ای را رقم زده که هم حس اشرافیت دارد هم جوان‌پسندی. این ترکیب متضاد گذشته و آینده را می‌توان آن بالا روی نمایشگر سرتاسری (2 نمایشگر 12.3 اینچی) و این پایین روی دکمه‌های مکانیکی کنترل تهویه مطبوع مشاهده کرد. ترکیب تو در توی استیل و چرم چیزی است که اینور و آنور زیاد دیده می‌شود. روی فرمان، روی درب‌ها و روی کنسول مرکزی.

واقعاً بخش معرفی امکانات در تست خودروهای لوکس، خیلی سخت است. به هرچی اشاره کنیم، انگار اصلاً حتی ارزش گفتن هم ندارد. ولی به حال مرسدس است دیگر. یک چیزهایی دارد که از آینده آمده است. مثل نمایش Transparent Hood (کاپوت شفاف) که اشاره به فناوری مدرنی دارد که با استفاده از هوش مصنوعی می‌تواند در پیمایش‌های آفرود، آنجا که تغییر ارتفاع کاپوت مانع از دیدن زمین و محاسبه دقیق توسط راننده می‌شود، تصویری به نمایش بگذارد که انگار کاپوت شیشه‌ای است و می‌توان آن طرفش را دید.

احتمالاً قبلاً اسم آپشن DAC (مخفف Downhill Assist Control) را روی خودروهای شاسی‌بلند و آفرود شنیده‌اید. سیستمی که در زمان پایین آمدن از سرپایینی و شیب‌ها خودرو را با سرعت کنترل‌شده فرود می‌آورد؛ اما از آنجایی که مرسدس خودش مرکز ابداع تکنولوژی در خودروهاست، فناوری انحصاری خودش به اسم DSR (مخفف Downhill Speed Regulation) به معنی تنظیم سرعت در سراشیبی را اختراع کرده است.

حالا DSR چه تفاوتی با DAC دارد؟ در سیستمی که مرسدس ابداع کرده، در سرعت‌های زیر 30 کیلومتر برساعت، ترمز به صورت خودکار فعال می‌شود و سرعت حرکت را بی‌آنکه باعث آزار سرنشین شود بین 2 تا 20 کیلومتر برساعت تنظیم می‌کند. این سرعت را می‌توان با اهرم کروز کنترل هم تغییر داد؛ یعنی عملاً راننده نیازی به استفاده از پدال ترمز و گاز ندارد.

خلاصه که از این آپشن‌ها به وفور در GLE53 پیدا می‌شود. تقریباً هر آپشنی که یک خودروی مدرن امروزی وجود دارد، در این خودرو نیز با اسم خاص مرسدس وجود دارد.

بد نیست یک نکته جالب درباره خودروهای مرسدس‌ بنز بدانید. محصولات این شرکت آنطور که ما فکر می‌کنیم، لوآپشن یا فول‌آپشن طبقه‌بندی نمی‌شوند. درواقع مرسدس بر حسب نیاز مشتری، «پکیج» ویژه تدارک می‌بیند؛ مانند پکیج زمستانی، پکیج دستیار راننده، پکیج Pinnacle (آپشن‌های رفاهی) و غیره. مشتری مرسدس آنطور که می‌خواهد از بین امکانات این پکیج‌ها، گزینه‌های مدنظرش را انتخاب می‌کند. مثلاً از پکیج پیناکل گرم‌کن جالیوانی، از پکیج زمستانی سیستم شستشو با آب گرم شیشه‌ها و از پکیج دستیار راننده سیستم کنترل سرعت بر حسب جاده‌های تعریف‌شده را انتخاب می‌کند.

بر اساس استانداردهای اروپایی، مرسدس‌ بنز فوق خودرویی در کلاس J-E-S است؛ یعنی شاسی‌بلندِ لوکسِ سایز بزرگ. برای چنین کلاسی از خودروها فقط طراحی و آپشن کفایت نمی‌کند. پیشرانه هم در این میان نقش اساسی دارد. فکر می‌کنید AMG همین‌طوری برای خودش رفته سراغ یک قوای محرکه؟ به نظر شما مرسدس برای AMG GT53 کم چیزی انتخاب می‌کند؟ برو بالاتر. حتی استون‌ مارتین DBX (مدل I6) هم قاعدتاً باید از یک نیروگاه طوفانی استفاده کند. این همان پیشرانه 3 لیتری شش سیلندر خطی است، که به لطف استفاده از سوپرشارژرهای برقی بورگ‌واگنر، به‌صورت تئوری می‌تواند تا 70 هزار دور در دقیقه را تحمل کند. البته این خودرو با فناوری ژنراتور استارتر EQ Boost که خودش به‌تنهایی 20 اسب‌بخار قدرت تولید می‌کند و عملاً تبدیل به یک هیبریدی ملایم هم شده است.

خروجی این معجون فناورانه 429 اسب‌بخار قدرت با 521 نیوتن‌متر گشتاور است. این خروجی توسط جعبه‌دنده 9G Tronic به هر 4 چرخ به‌صورت هوشمند (توزیع انتقال نیرو بین محور جلو و عقب) ارسال می‌شود. این اعداد و ارقام برای رساندن جثه 2.3 تنی GLE53 به سرعت 100 کیلومتر برساعت آن هم در 5.4 ثانیه مثل آب خوردن است. این در حالی است که شتاب صفر تا 200 کیلومتر برساعت آن هم 23 ثانیه ثبت شده است. دیگه همه می‌دانند که بر اساس قوانین داخلی آلمان، سرعت نهایی کلیه خودروها باید روی 250 کیلومتر برساعت محدود شود. البته شک نداریم که این خودرو می‌تواند به بیش از این اعداد هم دست پیدا کند.

شاید به این قسمت ربط نداشته باشد، ولی کابین حجیم این خودروی روی کاغذ 650 لیتر حجم را در اختیار سرنشینان قرار می‌دهد، که اگر صندلی‌های عقب را هم تا کنیم، این عدد به حدود 1800 لیتر می‌رسد. شرکت مدعی شده که این عدد بیشترین حجم در بین هم‌کلاسان GLE53 است.

مرسدس برای این مدل سراغ دیسک‌های ترمز 400 میلی‌متری و 370 میلی‌متری برای چرخ‌های جلو و عقب رفته است. این ترمزها روی چرخ‌های 21 اینچی سوار شده است. راستش مصرف سوخت 10.8 لیتری GLE53 کمی دور از انتظار بود. با این‌که این عدد برای یک خودروی 429 اسب‌بخاری فوق‌العاده است، ولی نمی‌دانیم چرا احساس می‌کنیم یک مدل هیبریدی ملایم باید کمتر از این‌ها بنزین مصرف می‌کرد.

به نظر شما مالکی که هنوز کاور روی نمایشگر سرتاسری را برنداشته، اجازه می‌دهد ما با ماشین میلیاردی‌اش دوردور کنیم؟ البته برنامه‌ای هم برای تست میدانی با این خودرو نداشتیم. همین‌که پشت فرمان نشستیم و حال و هوای کابین را تجربه کردیم، کافی بود.