در مقاله پیش رو به بررسی طرز کار سیستم تعلیق پیشرفته شورولت کلرادو ZR2 بایسون می‌پردازیم.


شرکت مولتی ماتیک از سال ۱۹۸۴ تاکنون به کار تولید قطعات سیستم تعلیق خودروها مشغول است و کار خود را نیز به خوبی انجام می‌دهد. ردبول چهار بار پیاپی عنوان قهرمانی فرمول یک را با استفاده از دامپرهای ساخت مولتی ماتیک که به اختصار DSSV نامیده می‌شوند به دست آورده است. در حال حاضر هم ۵ رشته مهم موتور اسپرت از این دامپرها به‌صورت استاندارد استفاده می‌کنند؛ و این روزها نیز شاهد استفاده از دامپرهای DSSV در خودروهای تولیدی گوناگون از جمله شورولت کلرادو ZR2 بایسون هستیم.

باور داشته باشید یا نه، کلرادو ZR2 اولین خودروی آفرودی است که در سال ۲۰۱۷ به این دامپرها مجهز شد. قبل از آن تنها خودروهای اسپرت از DSSV استفاده می‌کردند. بایسون به این معادله ۳۱ سانتی‌متر ارتفاع خودرو از سطح زمین و لاستیک‌های ۳۵ اینچی آفرود را افزوده و مهندسان شورولت را نیز تمامی فاکتورهای مدنظر را در نظر گرفته‌اند تا خشن‌ترین و تواناترین وانت این کلاس متولد شود.

دامپرهای موردبحث اساساً طرز کاری مشابه نمونه‌های نصب شده در خودروهای اسپرت دارند. یک جفت سوپاپ قرقره‌ای دارای فنر درون یک محفظه پر شده با مایع هیدرولیک تحت‌فشار قرار دارند درحالی‌که روزنه‌های قابل تنظیم سرعت حرکت روغن را کنترل می‌کنند؛ اما به منظور اینکه سیستم تعلیق این وانت مناسب آفرودهای سبک و سنگین باشد مولتی ماتیک برخی تغییرات را در دامپرهای DSSV اعمال کرده است. بزرگ‌ترین تغییر به ضربه‌گیر یا بامپ استاپ (قطعه‌ای که به سیستم تعلیق افزوده می‌شود تا باعث جذب شوک‌ها شده و سواری نرم‌تری را ارائه کند) مربوط می‌شود که مختص مدل بایسون است. بجای استفاده از ضربه‌گیرهای لاستیکی معمولی که به اندازه فشار وارد شده نیرو را منتقل می‌کنند، مدل بایسون از ضربه‌گیرهای هیدرولیکی استفاده کرده که ریباند را مدیریت می‌کنند. مولتی ماتیک برای این قطعه از اصطلاح جانس کنترل استفاده کرده است.

اگر بخواهیم به ساده‌ترین شکل ممکن این موضوع را شرح دهیم باید بگوییم دامپرهای یاد شده نیروی بیشتری را جذب کرده و میزان کمتری را دفع می‌کنند. در نظر بگیرید که شما با این وانت پیکاپ و در حال طی کردن صحرای موهاوی با سرعت حدود ۶۰ کیلومتر در ساعت هستید و با یک صخره بزرگ برخورد می‌کنید. بجای اینکه ضربه‌ای شدید به خودرو وارد شده و سیستم تعلیق آن را ناراحت کند، ضربه‌گیرهای هیدرولیکی تمامی فشار را جذب کرده و بخش کمتری از آن را از طریق چرخ بازمی‌گردانند.

فورد از تکنولوژی سیستم تعلیق مشابهی در رنجر رپتور استفاده کرده هرچند سیستم فورد به اندازه سیستم تعلیق مولتی ماتیک پیشرفته نیست. شوک‌های بای پس داخلی فاکس دارای فرایند دامپینگ تطبیقی در فشرده شدن هستند و از سیستم سوپاپ هوشمندی سود می‌برند که مایع هیدرولیک را با آزادی بیشتری ارسال می‌کند. در واقع تنظیمات سیستم تعلیق فاکس بیشتر مشابه کلرادو ZR2 استاندارد است؛ اما ضربه‌گیرهای هیدرولیکی فاکس حداقل در فورد رنجر دارای حالت ثابت در ریباند هستند و شوک‌ها همچنان از ضربه‌گیرهای لاستیکی سنتی استفاده می‌کنند. نتیجه این نوع طراحی کنترل کمتر روی ضربات وارده به سیستم تعلیق در زمان حرکت با سرعت بالا در صحرا خواهد بود. رابرت تسئو مهندس دینامیک خودروی مولتی ماتیک به خوبی اصولی کلی این سیستم تعلیق را شرح می‌دهد:

ما می‌خواهیم چیزی داشته باشیم که بتواند در برابر تمامی شرایط آفرودی دوام بیاورد و بنابراین باید بتواند کنترل خودرو را حفظ کرده و در برابر تمامی ضربات کارایی خود را حفظ کند؛ اما درعین‌حال نمی‌خواهیم این طراحی تأثیر منفی روی هندلینگ یا سواری خودرو در جاده بگذارد

مولتی ماتیک برای دستیابی به این موضوع چهار هدف کلیدی را در توسعه دامپرهای DSSV و ضربه‌گیرهای هیدرولیکی برای آفرود مدنظر داشته است که شامل موارد زیر هستند:

• به حداقل رساندن حرکات بدنه
• کاهش میزان حرکت چرخ‌ها
• کاهش استهلاک چرخ‌ها و نیروی وارده به فریم
• افزایش پراکندگی و اتلاف انرژی

دو هدف اول زمانی که با این وانت راهی بیراه‌ها می‌شوید مشهود هستند. میزان بازی و حرکت چرخ‌های شورولت کلرادو ZR2 بایسون به اندازه آفرودرهای دیگر نیست و شاید برخی افراد آن را در سرعت‌های پایین خشک و سفت بدانند؛ اما این وانت برای حرکت پرسرعت در آفرود طراحی شده و زمانی که این کار را انجام دهید، خودرو به خوبی از روی صخره‌ها و مسیرهای ناهمواری عبور خواهد کرد و حسی شبیه جت اسکی روی دریا به شما دست خواهد داد. اگر بخواهید شاسی خودرو را واقعاً ناراحت کنید باید از دست‌انداز بسیار بزرگی عبور نمایید.

همین سواری نرم در جاده نیز دیده می‌شود. سیستم تعلیق خودرو به ندرت در زمان عبور از سرعت‌گیرها دچار مشکل می‌شود و تنها نکته منفی در سواری خودرو و صدای کابین به لاستیک‌های بزرگی مربوط می‌شود که البته از یک آفرودر با این مشخصات بعید نیست؛ اما ویژگی‌های کلرادو ZR2 بایسون فقط به سیستم تعلیق آن محدود نمی‌شود. همین لاستیک‌های بسیار بزرگ نیز ۲ اینچ بزرگ‌تر از نمونه‌های ۳۳ اینچی ZR2 استاندارد هستند و ضخامت بیشتری دارند. شورولت برای اینکه بتواند چنین لاستیک‌هایی را بکار گیرد مجبور به اعمال برخی تغییرات در اکسل جلو شده است. همچنین ارتفاع خودرو هم با این لاستیک‌ها افزایش یافته است. رینگ‌های ۱۷ اینچی نیز مختص مدل بایسون هستند.

پیشرانه تنها جایی است که احساس می‌کنیم امکان ارتقای آن وجود دارد. این پیشرانه ۴ سیلندر ۲.۷ لیتری توربو در دیگر نسخه‌های کلرادو نیز وجود دارد و ۳۱۰ اسب بخار قدرت و ۵۸۳ نیوتون متر گشتاور تولید می‌کند. قدرت پیشرانه کم نیست و به خوبی می‌تواند وانت یاد شده را با سرعتی بالا از صحرا عبور دهد اما در بزرگراه‌ها نشانه‌هایی از تقلای آن دیده می‌شود هرچند بازهم قدرت آن از برخی پیشرانه‌های ۶ سیلندر تنفس طبیعی بکار رفته در برخی وانت‌های دیگر بهتر است.

پس از یک هفته رانندگی با شورولت کلرادو ZR2 بایسون می‌توان گفت این برند به هدف خود دست یافته است. با استفاده از تکنولوژی جانس کنترل هوشمندانه مولتی ماتیک و اضافه کردن تجهیزات آفرود غیرعادی در این کلاس، کلرادو ZR2 بایسون با فاصله زیاد تواناترین وانت پیکاپ میان سایز دنیا محسوب می‌شود. البته نباید این خبر را به گوش مدیران فورد رساند!