طبق صـورت‌هـای مــالی شـرکت ایـران‌خودرو، این خودروساز بزرگ در سال گذشته ۵۵۴هزار و ۵۴۲ دستگاه از انواع محصولات خود را به تولید رسانده و بدین ترتیب موفق شده است؛ رشد ۱۳۱درصدی تولید را نسبت به سال گذشته رقم بزند. اما به‌دلیل فروش محصولات زیر قیمت تمام‌شده، تولید و فروش آن‌ها نه‌تنها به سود نیجامیده، بلکه منجر به زیان انباشته نجومی شده است.
اما در کنار سهم ۷۰درصدی قیمت‌گذاری دستوری در ایجاد زیان انباشته، سهم عوامل دیگر نیز تا ۳۰درصد برآورد شده و مدیرعامل ایران‌خودرو در این خصوص تصریح کرده است که؛ «دستکم ۳۰درصد از زیان انباشته این خودروساز از محل قیمت تمام‌شده بالای تولید محصولات است».
اما به محض آن‌که صحبت از بالا بودن هزینه تولید خودرو در ایران به میان می‌آید، انگشت اتهام بیش‌از هرچیز نیروی انسانی مازاد را نشانه می‌رود که بخشی از آن توسط دولتی‌ها و مجلسی‌ها در سطوح مختلف کاری و مدیریتی به خودروسازان تحمیل شده است.
در همین زمینه، حسین مقیسه، فعال و کارشناس حوزه خودرو با اذعان به وجود نیروی مازاد در صنعت خودرو به «دنیای‌خودرو» گفت: «وجود نیروی مازاد در صنعت خودرو انکارناپذیر است، اما در شرایط کنونی هیچ‌کدام از شرکت‌های خودروساز و زیرمجموعه‌های آن‌ها پرسنل خارج از چارت سازمانی ندارند و اصولا نیروهای مازاد نمی‌توانند در جایگاه‌های تخصصی حضور داشته باشند.»
وی با بیان این‌که نیروهای تحمیلی ومازاد، نقشی در تیراژ تولید ندارند، افزود: «اکثر نیروهایی که به‌صورت رابطه‌ای به صنعت خودرو تحمیل شده‌اند، در پست‌های غیرتخصصی مشغول به فعالیت هستند و نه‌تنها خودشان بلکه جایگاه شغلی آن‌ها نیز به خودروساز تحمیل شده و این خود بوروکراسی اداری خودروسازان را پیچیده‌تر کرده است.»
تاثیر نیروی مازاد در بالا بردن هزینه تولید خودروسازان تا چه اندازه است؟
در ابتدا باید اذعان داشت برخی کارشناسان، به شکلی غرض‌ورزانه به موضوع نیروی مازاد در صنعت خودرو می‌پردازند و آمارهای نامشخصی را به‌عنوان ارجاعات علمی و عملی منتشر می‌کنند. مثلا می‌گویند در ایران‌خودرو و سایپا هر کارگر سالانه ۸ خودرو و در شرق آسیا هر کارگر ۶۶ خودرو تولید می‌کند. این در حالی است که براساس مستندات موجود، در شرکت تویوتا حدودا میانگین تولید به ازای هر نیروی متخصص حدود ۲۳ تا ۲۵خودرو است. از سوی دیگر باید در نظر داشت که در دو گروه بزرگ خودروسازی کشور، علاوه‌بر واحدهای مربوط به تولید خودرو، واحدها و شرکت‌های تولید قطعات و مجموعه‌های خودرو نیز هستند که بخش عمده‌ای از قطعات خودرو از این واحدها تامین می‌شود و این نیروی شاغل در بخش قطعه‌سازی درخصوص خودروساز خارجی مصداق ندارد.
علاوه بر این، به‌عنوان نمونه در گروه صنعتی ایران‌خودرو، حدود ۱۰ تا ۱۱هزار نفر در بخش تولید خودروهای تجاری یعنی ایران‌خودرودیزل مشغول به فعالیت هستند که این کاملا بحثش مجزا از تولید خودرو سواری است. همچنین اگر بخواهیم جمیع پرسنل مستقیم فعال در تولید خودرو مانند آن‌چه در هیوندا، کیا، تویوتا و غیره فعالیت دارند را با ایران‌خودرو و سایپا مقایسه کنیم، باید شرکت‌هایی را که براساس سیاست‌های نادرست به‌صورت دستوری و تکلیفی ایجاد شده‌اند و ربطی با صنایع خودرو و قطعه‌سازی ندارند هم لحاظ کنیم که عددی در حدود ۳۳ تا ۳۶ هزار نفر را رقم زده‌اند.
بر این اساس، اگر میانگین تولید خودرو به ازای هر پرسنل شرکت‌های کره‌ای و ژاپنی بین ۲۲ تا ۲۵ نفر است، برای ایران‌خودرو و سایپا با فرضیات و مواردی که عنوان شد، به حدود ۱۶ تا ۱۸ نفر با توجه به میانگین تولید دو سال گذشته خواهد رسید. در ضمن باید توجه داشت سطح اتوماسیون تولید خودرو در خودروسازان شرق آسیا به‌مراتب نسبت به خودروسازان داخلی ما بالاتر است که این تفاوت سطح اتوماسیون را می‌توان ناشی از مشکلات تحریم در و سیاست‌های داخلی نظر گرفت.
با توجه به اذعان مدیران ارشد صنعت خودرو کشور مبنی بر سهم ۳۰درصدی هزینه بالای تولید از زیان انباشته خودروسازان، پیشنهادی شما به وزارت صمت دولت چهاردهم برای کاهش مصائب صنعت خودرو چیست؟
ساماندهای فوری مدیریت شرکت‌های خودروسازی، عدم مداخله و توقف دستورات غیراقتصادی، کنترل زیان‌دهی، جلوگیری از افزایش نارضایتی مشتریان، بهبود چشم‌اندازهای توسعه صنعت خودرو در شرایط افزایش استهلاک‌ها، باید به‌طور جدی در دستور کار وزارت صمت دولت چهاردهم قرار گیرد و تا به سرانجام رسیدن چنین مسئولیت دشوار و پرچالشی، باید دولت تمام اهتمام خود را برای حفاظت از سرمایه‌های داخلی به کار گیرد. درحال‌حاضر روزانه ۱۰۰میلیارد تومان سرمایه در کشور در قالب زیان صنعت خودرو دود می‌شود و به هوا می‌رود.
وقتی می‌بینیم برای ثبت‌نام در قرعه‌کشی این روزهای چند محصول ایران‌خودرو، مردم تاکنون به اندازه ۱۵درصد کل دارایی‌های این شرکت، پول در بانک بلوکه کرده‌اند، شاید به این نتیجه برسیم که ادعای کمبود سرمایه در کشور، صحیح نیست و مشکل اصلی در بخش مدیریت و به‌خصوص مدیریت‌های دولتی است. درواقع ترمز زیان‌دهی روزانه خودروسازان زیر پای دولت است.
به‌نظر می‌رسد خرید و فروش سهام گروه خودرویی بورس صرفا براساس تحلیل تکنیکال و قیمت مبادلاتی روز سهام انجام می‌شود. در این میان، آیا کاهش دامنه نوسان می‌تواند سرمایه‌گذاران بورسی را به خرید سهام این گروه ترغیب کند؟
هرگز نمی‌توانیم واقعیت ریسک‌های بالای سهام خودروسازان و زیان انباشته در این حوزه را نادیده بگیریم. این ارقام، واقعیت‌های عملکرد شرکت ایران‌خودرو را نشان می‌دهد. اما برای سهامداران، ارزش ذاتی در سهم‌های خودرویی، چندان تعیین‌کننده نیست؛ چراکه به‌طور کلی خودروسازها زیان انباشته دارند و اتفاقا تحلیل بنیادی آن‌ها مبنای تصمیم خریداران سهام خودرو قرار می‌گیرد. جمع بدهی‌های ایران‌خودرو نسبت به سال مالی گذشته، ۳۸درصد افزایش نشان می‌دهد و منفی بودن حقوق صاحبان سهام نشان می‌دهد بدهی‌های شرکت از دارایی‌های آن بیشتر است. درحال‌حاضر، نماد بورسی «خودرو» در وضعیت مالی به‌شدت ناپایداری قرار دارد. چراکه ترازنامه شرکت منفی بوده و کل بدهی‌ها از کل دارایی‌ها بیشتر است. در واقع این نسبت بدهی به دارایی، هشداری جدی نسبت‌به وضعیت شکننده توانایی ایران‌خودرو در پرداخت بدهی‌های خود است.
به‌طور کلی، سهم نیروی انسانی در هزینه‌های خودروسازان، قیمت تمام‌شده محصولات و افزایش زیان انباشته خودروسازان تا چه اندازه است؟
دستکم ۱۲ تا ۱۵درصد هزینه‌های تولید، مربوط به حقوق و دستمزد نیروی انسانی است. این موضوع به‌خوبی روشن می‌کند که چرا با آمد و رفت دولت‌ها و مجالس، هر بار بر حجم نیروی انسانی دو خودروساز بزرگ کشور افزوده می‌شود. البته در ایجاد چنین وضعیت تاسف‌باری برای شرکت‌های خودرویی کشور، قطعا عوامل متعددی دست‌به‌دست هم داده‌اند، اما در این میان نمی‌توان سهم حجم بالای نیروی انسانی غیرمتخصص در این شرکت‌ها را نادیده گرفت. کدام شرکتی صنعتی در دنیا می‌توان یافت که با این حجم عظیم از زیان‌دهی، همچنان سالانه بر حجم شاغلان خود بیفزاید.
به‌رغم زیانی که ساعت‌به‌ساعت افزوده می‌شود، خودروسازان براساس ارقام اعلام‌شده در سال۱۴۰۲ نسبت به سال۱۴۰۱ تعداد کارکنان خود را افزایش داده‌اند. تنها شرکت اصلی ایران‌خودرو، ۶۸۱ نفر به کارکنان خود افزوده و این رقم با درنظر گرفتن شرکت‌های زیرمجموعه و تابعه، به ۲هزار و ۶۰۴ نفر شاغل جدید رسیده است.
میزان تولید خودروسازان در مقیاس جهانی مورد انتقاد برخی کارشناسان صنعت خودرو قرار گرفته است. این منتقدان معتقد هستند بهره‌وری نیروی انسانی خودروسازان داخلی، کمتر از یک‌ششم نرخ خودروسازان جهانی است. نظر شما در این خصوص چیست؟
من از منتقدان صنعت خودرو هستم، اما باید اذعان کنم که با استناد به آمارها و اطلاعات درست، این آمارها به‌کلی ساختگی و غیرواقعی هستند. همان‌طور که اشاره شد، خودروسازان آسیای‌شرقی در بهترین وضعیت خود به ازای هر تکنیسین ۲۵ دستگاه خودرو تولید کرده‌اند، درحالی‌که اگر از گروه صنعتی ایران‌خودرو شرکت‌های زیرمجموعه مانند ایران‌خودرو دیزل کسر شوند، آمار تولید میانگین این شرکت بدون قطعه‌سازان و شرکت‌های زنجیره تامین تا ۲۰ دستگاه افزایش خواهد داشت.
متاسفانه افزایش فزاینده نیروی انسانی در شرکت‌های خودروساز در حالی است که متعادل‌سازی تعداد نیروها و شاغلان دو خودروساز با مقاومت شدید شاغلان و برخی سیاسیون، اساسا غیرممکن به نظر می‌رسد.