نئون SRT-4 با پیشرانهٔ ۲.۴ لیتری توربو و ۲۳۰ اسب بخار قدرت، پاسخ دوج به رقبای اسپرت ژاپنی بود ولی فقط سه سال تولید شد.

در اوایل دههٔ ۲۰۰۰، برای کسانی که خواهان یک سدان اسپرت دیفرانسیل جلو برای استفاده‌های خانوادگی بودند، هوندا سیویک Si یکی از بهترین گزینه‌ها محسوب می‌شد. بااین‌حال، مشکل این بود سیویک Si در نسل هفتم، سنگین‌تر، کندتر و ضعیف‌تر از نسل ششم شده و شیفتر عجیبی روی داشبورد داشت که خیلی‌ها از آن متنفر بودند. این مشکلات، بسیاری از طرفداران سیویک Si را دور کرد و درنتیجه، دوج فرصت را برای عرضهٔ خودرویی مشابه مناسب دید. بدین ترتیب، در سال ۲۰۰۳ نئون SRT-4 معرفی شد که مستقیماً هوندا را هدف قرار داده بود.

نئون که اولین بار در سال ۱۹۹۵ برای رقابت با خودروهایی مثل تویوتا کرولا و هوندا سیویک معرفی شد، کوچک‌ترین سدان دوج و یکی از ارزان‌ترین سدان‌های صفرکیلومتر بازار در آن سال‌ها محسوب می‌شد. هرچند دیگر سدان‌های کامپکت بازار در آن سال‌ها از لحاظ اندازه و کیفیت بهتر از نئون بودند ولی سدان دوج قیمت ارزانی داشت که باعث شد فروش مناسبی را تجربه کند. در اوایل دههٔ ۲۰۰۰، دوج جسورتر شد. نسل سوم وایپر به‌تازگی معرفی شده و دوج به دنبال افزایش حس و حال پرفورمنس برند خود بود. درنتیجه، این شرکت برای حمله به بازار سیویک Si و جذب نسل جوان، از بازوی تیونینگ داخلی گروه کرایسلر یعنی SRT ساخت نسخهٔ داغی از نئون را خواست.

بدین منظور، SRT پیشرانهٔ ۲.۴ لیتری چهار سیلندر کرایسلر PT کروزر را گرفت و تغییراتی روی آن اعمال کرد. در ابتدا، این پیشرانه به یک سوپرشارژر مجهز شد ولی بعداً تیم توسعه تصمیم گرفت سوپرشارژر را با توربوشارژری که از میتسوبیشی قرض گرفته شد جایگزین کند. نئون SRT-4 در همان مراحل ابتدایی توسعه آن‌قدر سخت آزمایش شد که خودروی آزمایشی در کمتر از دو هفته بیش از ۱,۶۰۰ کیلومتر را طی کرد. درمجموع پنج نمونهٔ آزمایشی ساخته شد که چهار نمونه توسط مقامات کرایسلر رد شدند اما تیم توسعهٔ نئون SRT-4 ناامید نشد و به کار خود ادامه داد تا اینکه سرانجام در سال ۲۰۰۲، این خودرو چراغ سبز تولید را دریافت کرد.

نئون SRT-4 نسبت به نسخهٔ معمولی ارتقاءهای زیادی را تجربه کرده بود. این سدان اسپرت در طراحی بیرونی خصوصاً در نمای جلو از نسل سوم وایپر الهام گرفته بود و در داخل از صندلی‌های اسپرت و آمپرهای منحصربه‌فرد بهره می‌برد. نئون SRT-4 پرفورمنس چشمگیری هم داشت و چیزی فراتر از اضافه کردن یک توربوشارژر به پیشرانهٔ PT کروزر بود. تیم SRT این سدان اسپرت را به‌دقت مهندسی کردند تا امکان رقابت با رقبای اروپایی و آسیایی را داشته باشد. بدین منظور، خودرو به فنرهای سفت‌تر، آنتی‌رول بار عقب بهتر، دیسک‌های ترمز بزرگ‌تر و رینگ‌های ۱۷ اینچی آلومینیومی فورج‌کاری شده مجهز شد. انتقال نیروی موتور توربوشارژ هم توسط یک گیربکس پنج سرعته دستی جدید بنام T-850 صورت می‌گرفت که به‌طور مشترک توسط جنرال موتورز و دایملر-کرایسلر توسعه پیدا کرده بود.

مقایسهٔ نئون SRT-4 با رقبا

هرچند نئون SRT-4 اساساً سیویک Si را هدف قرار داده بود ولی از لحاظ قدرت و پرفورمنس حتی از سیویک تایپ R هم بالاتر بود که آن زمان در بازار آمریکا عرضه نمی‌شد. در جدول زیر، مشخصات سدان اسپرت دوج را با این دو نسخهٔ سیویک و همین‌طور یکی دیگر از رقبای نزدیکش یعنی سوبارو ایمپرزا WRX مقایسه می‌کنیم:

همان‌طور که جدول فوق نشان می‌دهد، نئون SRT-4 با فاصلهٔ زیادی اسپرت‌ترین و سریع‌ترین خودرو در بازهٔ قیمتی خودش محسوب می‌شد. بااین‌حال، این سدان اسپرت آمریکایی هنوز هم از مشکلاتی رنج می‌برد. به‌عنوان‌مثال، نئون SRT-4 کیفیت ساخت پایینی داشت به‌گونه‌ای که پلاستیک‌های داخلی بسیار ارزان و قطعات تزئینی ضعیف بودند. علاوه بر این، سدان اسپرت دوج نسبت به رقبای خود در همین بازهٔ قیمتی، تجهیزات کمتری داشت. در بخش فنی هم دسته‌موتورها زودتر از آنچه باید خراب می‌شدند و پولوس‌ها می‌بریدند.

بزرگ‌ترین مشکل نئون SRT-4 اما وفاداری خریداران بود. سیویک Si چندین سال بود که در بازار حضور داشت و سوبارو WRX هم به میراث رالی خود تکیه داشت. به همین دلیل، نئون SRT-4 فقط به مدت سه سال از ۲۰۰۳ تا ۲۰۰۵ تولید و طی این مدت حدود ۲۵ هزار دستگاه از آن ساخته شد.