پیشرانه‌های رادیال یا شعاعی به‌طور گسترده‌ای در هواپیماها استفاده می‌شدند اما تمام تلاش‌ها برای استفاده از این نوع موتور در خودروها ناموفق بود.

در نیمهٔ اول قرن بیستم، در طراحی پیشرانه برای خودرو از ایده‌های مختلفی استفاده شد. صنعت نوظهور خودرو هر ترکیب قابل‌تصوری برای پیشرانه را امتحان می‌کرد تا اینکه سرانجام ترکیب‌هایی که امروز می‌شناسیم خود را اثبات کردند و باقی ماندند. یکی از پیکربندی‌های منحصربه‌فرد پیشرانه که توسط چند شرکت در خودروها آزمایش شد، موتور رادیال یا شعاعی بود. البته این نوع پیشرانه در هواپیماهای قدیمی به‌طور گسترده‌ای استفاده می‌شد ولی چند خودروساز فکر می‌کردند موتورهای رادیال در خودروها هم به همان خوبی جواب خواهند داد. البته بعداً مشخص شد که این ایده درست نبوده است ولی بااین‌وجود، چند تلاش جالب در این زمینه صورت گرفت که در ادامه مرور خواهیم کرد.

همچنین بخوانید: آشنایی با پیشرانه‌های رادیال یا شعاعی

پیشرانه‌های رادیال در خودروسازی

استفاده از موتورهای رادیال در صنعت خودروسازی در سال ۱۹۲۲ آغاز شد یعنی زمانی که مردی ثروتمند بنام «جولیان براون» به فکر طراحی و ساخت یک خودرو افتاد. البته وی پیش‌ازاین در دههٔ ۱۹۱۰ چند بار برای ساخت خودرو تلاش کرده و موفق نشده بود. براون این بار تصمیم گرفت خودروی خود را از دیگران متمایز کند تا محبوب و مشهور شود. ایدهٔ او برای این کار، استفاده از پیشرانهٔ رادیال در خودرو بود یعنی کاری که تا آن زمان انجام نشده بود. بدین منظور، از یک پیشرانهٔ رادیال شش سیلندر هوا خنک استفاده شد که فلایویل آن به‌عنوان فن خنک‌کننده عمل می‌کرد. طبق گزارش‌ها، این موتور با نسبت تراکم ۴.۸ به یک، ۶۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. چنین قدرتی برای آن زمان قابل‌توجه بود ولی به دلیل هزینهٔ توسعهٔ بسیار زیاد که به حدود ۶۰ هزار دلار در سال ۱۹۲۵ می‌رسید، این پروژه کنار گذاشته شد زیرا در صورت عرضهٔ خودرو با قیمتی که مردم عادی بتوانند بخرند، هیچ سودی عاید شرکت نمی‌شد. علاوه بر این، در آن سال‌ها فورد مدل T بر بازار خودروی جهان سلطه داشت و هرسال ارزان‌تر می‌شد. از خودروی براون فقط یک دستگاه ساخته شد که در سال ۱۹۶۶ به‌طور کامل بازسازی شد و تا به امروز باقی است.

تلاش پورشه برای استفاده از موتور رادیال

شش سال بعد یعنی در سال ۱۹۳۱، فردیناند پورشه برای شرکت موتورسیکلت‌سازی آلمانی زونداپ که به دنبال گسترش فعالیت خود و ساخت خودرو بود، خودرویی بنام تایپ ۱۲ را طراحی کرد. تایپ ۱۲ قرار بود خودروی ارزان‌قیمت برای عموم مردم باشد و به همین دلیل تصمیم به استفاده از پیشرانهٔ رادیال برای آن گرفته شد زیرا زونداپ قبلاً این موتور را توسعه داده بود. این یک پیشرانهٔ ۱.۲ لیتری پنج سیلندر بود که برخلاف دیگر موتورهای رادیال، با آب خنک می‌شد. این پیشرانه که ۲۶ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد، در عقب خودرو نصب شد. بااین‌حال، به دلیل مشکلاتی در انتقال نیرو، پیچیدگی بالای استفاده از چنین موتوری در خودرویی کوچک و نیاز به سرمایهٔ زیاد برای تولید انبوه، تایپ ۱۲ هیچ‌گاه به تولید نرسید و فقط سه پروتوتایپ از آن ساخته شد که همگی در جریان بمباران اشتوتگارت توسط متفقین نابود شدند. البته بعداً پورشه و فولکس‌واگن از تجربیات پروژهٔ تایپ ۱۲ در بیتل استفاده کردند. در حال حاضر نیز یک ماکت از تایپ ۱۲ در موزهٔ نورنبرگ نگهداری می‌شود.

تلاش آمریکا و بریتانیا برای استفاده از موتور رادیال

آخرین تلاش‌ها برای ساخت خودرویی تولیدی با پیشرانهٔ رادیال پس از جنگ جهانی دوم توسط یک شرکت بریتانیایی بنام فدن (Fedden) رقم خورد. این خودرو که قرار بود Fedden Car یا به‌اختصار F-Car نامیده شود، به یک پیشرانهٔ ۱.۱ لیتری سه سیلندر رادیال مجهز شده بود. F-Car همچنین از ساختار یکپارچه استفاده می‌کرد که باعث سهولت در تولید می‌شد. بااین‌وجود، این خودرو هم هیچ‌گاه به تولید نرسید و فقط یک پروتوتایپ از آن ساخته شد که از سرنوشتش خبری در دست نیست. کرایسلر نیز در سال ۱۹۳۶ ایدهٔ ساخت خودرویی با موتور رادیال را امتحان کرد. این پروژه اما که با نام A-106 شناخته می‌شد، حتی وارد فاز ساخت پروتوتایپ هم نشد و در حد ماکت‌های چوبی و گِلی باقی ماند. قرار بود این خودرو به موتور ۱.۱ لیتری شعاعی با ۳۰ اسب بخار قدرت مجهز شود.

پیشرانهٔ رادیال در مسابقات

موتور رادیال حتی در دنیای مسابقات اتومبیلرانی هم موردتوجه قرار گرفت. یک سازندهٔ خودروهای مسابقه‌ای اهل برزیل بنام «آگوستو کامیلو پیترو موناکو» در اواسط دههٔ ۳۰ ایدهٔ ساخت یک خودروی مسابقه‌ای گرند پری با موتور رادیال را مطرح کرد. وی برای توسعهٔ این ماشین از مهندس فیات «جولیو آیمینی» کمک گرفت و از امکانات شرکت ایتالیایی برای آزمایش خودروی خود بهره برد. این خودرو که موناکو تروسی نام گرفت، به یک پیشرانهٔ رادیال ۱۶ سیلندر مجهز شد که در جلو نصب شده بود. این کار اما توزیع وزن خودرو را با ۷۵ به ۲۵ درصد در جلو و عقب، کاملاً به هم ریخته بود. همچنین، این پیشرانه که به لطف دو سوپرشارژر، ۲۵۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد، بسیار داغ می‌شد تا جایی که شمع‌ها از بین می‌رفتند. به همین دلیل، نهایتاً پروژهٔ موناکو تروسی هم لغو شد و در هیچ مسابقه‌ای حضور پیدا نکرد.

در سال ۱۹۳۹ نیز یک خودروی مسابقه‌ای دیگر با موتور رادیال توسط «فرانسوا گیدوبالدی» ساخته شد. پروتوتایپ این خودرو به یک موتور رادیال هشت سیلندر مجهز شده بود که با کمک یک سوپرشارژر بوگاتی، تا ۲۰۰ اسب بخار قدرت تولید می‌کرد. این خودرو هم مثل موناکو تروسی هیچ‌گاه رنگ مسابقات را ندید و حتی تا اواسط دههٔ ۵۰ ساخت آن تکمیل نشد زیرا گیدوبالدی کل این خودرو را به‌صورت دستی در کنار دیگر پروژه‌های خود ساخت. وی سرانجام خودرویی نهایی را به‌طور گسترده‌ای مورد آزمایش قرار داد ولی به دلیل تنظیمات عجیب تعلیق که باعث چرخش ناخواستهٔ خودرو می‌شد، به‌طور وحشتناکی تصادف کرد.

چرا پیشرانهٔ رادیال برای استفاده در خودرو مناسب نیست؟

در پیشرانه‌های رادیال، خنک‌کنندگی توسط هوا صورت می‌گیرد و خبری از آب و رادیاتور نیست؛ بنابراین، این موتورها یا باید در معرض جریان هوا قرار داشته باشند یا به یک فن بزرگ مجهز شوند. در هواپیماها این موضوع مشکلی ندارد زیرا جریان هوای زیادی از روی موتور عبور و به‌خوبی آن را خنک می‌کند ولی ازآنجایی‌که خودرو با سرعت هواپیما حرکت نمی‌کند، موتور خیلی زود داغ خواهد کرد. مشکل دیگر استفاده از این نوع موتور در خودرو، چیزی بنام اثر آونگ است. این یک اثر نوسانی است که از شیوهٔ کار موتور رادیال ناشی می‌شود. ازآنجایی‌که در موتور رادیال سیلندرها در یک دایره قرار می‌گیرند، چرخش میل‌لنگ می‌تواند اثر آونگی و نوسان به چپ و راست ایجاد کند که روی خودرو اثر بسیار نامطلوبی می‌گذارد؛ بنابراین، بهتر است پیشرانهٔ شعاعی فقط در هواپیماها استفاده شود و زیر کاپوت خودروها همان موتورهای معمولی خطی و V شکل را داشته باشیم.