علی خسروانی، از چهره‌های باسابقه و تأثیرگذار بازار خودرو ایران، در گفت‌وگویی صریح و بی‌پرده با پدال از وضعیت نابسامان فعلی، بلاتکلیفی سیاست‌گذاران و سردرگمی فعالان بازار گفت. او معتقد است که بحران خودرو در ایران فقط به تولید مربوط نیست، بلکه ریشه اصلی آن در ساختارهای کلان و سیاست‌گذاری‌های ناپایدار است.

وضعیت فعلی بازار؛ سردرگمی و بلاتکلیفی

پدال: آقای خسروانی، با تشکر از وقتی که در اختیار ما گذاشتید. لطفاً در ابتدا یک تصویر کلی از وضعیت فعلی بازار خودرو در شرایط کنونی برای ما ترسیم کنید.

علی خسروانی: سلام عرض می‌کنم و خوشحالم که در خدمت شما هستم. بازار خودرو الان مانند سایر بازارهاست؛ یعنی در حالت سردرگمی، گیجی و بلاتکلیفی به سر می‌برد. این وضعیت از نظر فعالان اقتصادی، چه خریدار و چه فروشنده، حتی بدتر از دوران جنگ است، چون یک وضعیت بلاتکلیفی بسیار شکننده و آسیب‌زا ایجاد کرده که در آن هیچ‌کس نمی‌تواند تصمیم بلندمدتی بگیرد. البته مؤلفه‌های مختص بازار خودرو مانند بحث واردات هم به این شرایط اضافه شده و به صورت خاص روی این بازار تأثیر می‌گذارد.

پدال: آیا می‌توانیم نام این وضعیت را «رکود» بگذاریم؟

علی خسروانی: رکود زمانی است که فروشنده می‌خواهد بفروشد اما خریدار نمی‌خرد. در حال حاضر، فروشنده هم تکلیف خودش را نمی‌داند. بنابراین، شاید کلمه «سردرگمی» توصیف بهتری باشد، هرچند به نوعی از رکود هم محسوب می‌شود.

پدال: با وجود این سردرگمی، شاهد هستیم که تقریباً تمام شرکت‌ها، از تولیدکننده تا واردکننده، طرح‌های فروش متنوعی با شرایط اقساطی و پیش‌پرداخت ارائه می‌دهند. منطق این رویکرد چیست؟

علی خسروانی: دلیل این است که فعالان تخصصی بازار خودرو، چه مونتاژکار و چه واردکننده، محتوای قوانین تصویب‌شده جدید را بهتر و زودتر از مردم عادی درک می‌کنند. آن‌ها متوجه شده‌اند که رویکرد حاکمیت و دولت نسبت به خودرو تغییر کرده و بحث واردات واقعاً جدی شده است. عملیاتی شدن واردات خودروهای صفر و کارکرده، به‌خصوص توسط ایرانیان مقیم خارج که تعدادشان هم کم نیست، قطعی به نظر می‌رسد و این‌ها در بازار مؤثر خواهد بود. از طرف دیگر، وقتی خریداران برای خرید تردید دارند، فروشنده سعی می‌کند با ارائه پیشنهادهای جذاب (آفر)، این تردید را از بین ببرد و مشتری را به خرید تشویق کند.

پدال: پس می‌توان نتیجه گرفت که این طرح‌های فروش، واکنشی به تأثیر احتمالی واردات بر قیمت خودروهای داخلی و مونتاژی است؟

علی خسروانی: دقیقاً. وقتی خودرو از دسته کالاهای سرمایه‌ای خارج شود و دیگر کسی برای حفظ ارزش پول به سراغ خرید خودرو نرود، کاملاً طبیعی است که شرکت‌ها باید دوباره برای فروش محصول خود زحمت بکشند. دورانی که برای یک خودرو قرعه‌کشی برگزار می‌شد، به این دلیل بود که تقاضا ده‌ها برابر عرضه بود. حالا که این نسبت در حال متعادل شدن است، شرکت‌ها باید برای فروش محصولشان بازاریابی کنند. همین الان در سامانه خودروهای وارداتی، برای تقریباً ۷۰ درصد خودروهای عرضه‌شده، به میزان کافی خریدار وجود ندارد و این خودروها برای بازاریابی به خود شرکت‌ها واگذار می‌شوند. این یک اتفاق خوب و مبارک است.

پدال: شما سال‌هاست که پیگیر موضوع واردات خودروهای کارکرده هستید. با توجه به صحبت‌هایتان، فکر می‌کنید چقدر به اجرایی شدن واقعی این طرح نزدیک شده‌ایم؟

علی خسروانی: الان عملاً این کار اجرایی شده است. تمام مراحل قانونی و مصوبات آن انجام شده و دستورالعمل اجرایی آن به گمرک ابلاغ شده است. تنها چیزی که باقی مانده، این است که اولین خودروی کارکرده وارد شود و ما و شما از آن فیلم و عکس بگیریم. وقتی یک موتور مدتی کار نمی‌کند، برای راه‌اندازی اولیه با موانعی مواجه است؛ این هم همین‌طور است، اما قطعاً این کار انجام می‌شود و دیگر هیچ مانع قانونی برای آن وجود ندارد.

پدال: آیا تعرفه‌های واردات خودروهای کارکرده هم مشخص شده است؟

علی خسروانی: چیزی که من شنیده‌ام این است که تعرفه خودروهای کارکرده معادل خودروهای نو و بر اساس حجم موتور محاسبه می‌شود. مثلاً تا ۱۵۰۰ سی‌سی، ۲۰ درصد؛ تا ۲۰۰۰ سی‌سی، ۴۰ درصد و همین‌طور بالاتر می‌رود. نکته مهم این است که اکثر خودروهای خوب دنیا، مثلاً ولوو به عنوان ایمن‌ترین خودرو، حجم موتور ۲۰۰۰ سی‌سی دارند و با تعرفه ۴۰ درصد وارد می‌شوند. از طرفی، خودروهای هیبریدی با تعرفه ۱۵ درصد وارد می‌شوند و با وجود مدل‌های هیبریدی جذاب از برندهای مطرح مانند لکسوس، دیگر کسی به سراغ مدل‌های با تعرفه بالا نمی‌رود.

پدال: با توجه به شرایط سیاسی و اقتصادی موجود، پیش‌بینی شما از آینده بازار خودرو در کوتاه‌مدت (دو سه ماه آینده) چیست؟

علی خسروانی: من وارد تحلیل اقتصاد سیاسی نمی‌شوم، اما آینده ما یا به سمت تقابل نظامی یا به سمت مصالحه خواهد رفت. در هر دو حالت، خودرو کالای خوبی برای سرمایه‌گذاری نیست. اگر فضا به سمت تقابل نظامی برود، خودرو اولویت و دغدغه کسی نخواهد بود. اگر هم به سمت مصالحه و گشایش‌های اقتصادی برویم، حتی به صورت مقطعی، باز هم شاهد کاهش قیمت خودرو خواهیم بود.

پدال: با این حساب، آیا می‌توانیم روزی را ببینیم که مثلاً تسلا به صورت قسطی در ایران فروخته شود؟

علی خسروانی: چرا که نه؟. اولاً باید بپذیریم که ایران یک بازار بکر، دست‌نخورده و بسیار مناسب برای هر برندی است و هر شرکتی باید افتخار کند که به ایران بیاید. کسب‌وکارها و برندها می‌خواهند به ایران بیایند، اما درگیر دعواهای سیاستمداران شده‌اند. در گذشته بهترین خودروهای دنیا در ایران مونتاژ می‌شدند؛ حتی کادیلاکی که در ایران تولید می‌شد، آپشن‌هایی داشت که در مدل آمریکایی آن وجود نداشت. ایرانی‌ها این حق را دارند که مانند مردم بقیه دنیا، یک زندگی معمولی داشته باشند و خودروی معمولی بخرند.

پدال: آیا ورود برندهای جهانی با مقاومت خودروسازان داخلی مواجه نخواهد شد؟ آن‌ها ابزارهای قدرتمندی برای سنگ‌اندازی دارند.

علی خسروانی: به نظر می‌رسد حاکمیت در حال رها کردن بازار خودرو است. مدیریت ایران‌خودرو واگذار شده و دولت سهام اندک خود را نیز واگذار خواهد کرد. سایپا هم در مسیر واگذاری است. اگر حاکمیت نگاه انتفاعی به این بازار نداشته باشد، دلیلی ندارد که مردم را قربانی منافع مالکین خودروسازها بکند. ضمن اینکه بخش خصوصی که مدیریت را به دست می‌گیرد، آن‌قدر هوشمند است که بتواند خودش را با شرایط جدید تطبیق دهد.

پدال: اما این شرکت‌ها همچنان برای افزایش قیمت از شورای رقابت و دولت مجوز می‌گیرند. آیا این روند درست است؟

علی خسروانی: اول باید یک گزاره غلط را اصلاح کنیم. این‌طور جا افتاده که اگر واردات باز شود، ایران‌خودرو و سایپا ورشکست می‌شوند؛ این به هیچ وجه درست نیست. از سال ۸۴ تا ۹۶ که واردات به سهل‌ترین حالت ممکن آزاد بود، آیا این شرکت‌ها ورشکست شدند؟ خیر. آیا کارگر اخراج کردند؟ خیر، حتی جذب نیرو هم داشتند. زیان انباشته خودروسازان قبل از ممنوعیت واردات ۲ همت (هزار میلیارد تومان) بود، اما الان به ۲۸۰ همت رسیده است. آن‌ها اگر در یک بازار رقابتی قرار بگیرند، خودشان را هماهنگ می‌کنند. مشکل اصلی آن‌ها اسیر بودن در «یوغ قیمت دستوری» است. نمی‌شود مدیریت را واگذار کرد اما برای قیمت‌گذاری همچنان به دولت وابسته بود.

پدال: تعریف شما از «آزادسازی واردات» چیست؟

علی خسروانی: تعریف ایده‌آل من این است که شما به عنوان یک شخص حقیقی بتوانی بلیت بخری، به کشور مقصد بروی، خودروی مورد نظرت را انتخاب کنی و بخری و آن را یا خودت بیاوری یا به یک شرکت بازرگانی بسپاری تا برایت حمل و ترخیص کند. این می‌شود آزادسازی واقعی واردات. در این صورت، قیمت‌گذاری توسط دست نامرئی بازار انجام می‌شود. اگر من خودرویی را ۱۰۰۰ تومان بفروشم و شما حساب کنی که اگر خودت آن را وارد کنی ۸۰۰ تومان تمام می‌شود، دیگر از من نمی‌خری. اینجاست که من مجبور می‌شوم با سود منطقی بفروشم.

پدال: یکی از بزرگترین نگرانی‌های مردم در مورد خودروهای وارداتی، بحث خدمات پس از فروش و ماندگار نبودن شرکت‌هاست. بسیاری از واردکنندگان فقط به فکر فروش مقطعی هستند. راه‌حل این مشکل چیست؟

علی خسروانی: این معضل هم ناشی از سیاست‌گذاری‌های غلط دولتی است. اصل اساسی این است که برای ماندگاری هر کاری، باید برای آن «منفعت مالی» تعریف کرد. خدمات پس از فروش، ذاتاً یک بیزینس بسیار درآمدزا است. چرا باید آن را به صورت یک وصله ناجور و با اجبار به یک واردکننده (که تخصصش تجارت است نه خدمات) بچسبانیم؟

باید اجازه دهیم بازار خودش این موضوع را تنظیم کند. اگر منِ واردکننده، خودرویی بدون خدمات پس از فروش مناسب بیاورم، دو حالت دارد: یا یک شرکت دیگر که تخصصش خدمات است، پا پیش می‌گذارد و این خلأ را پر می‌کند ؛ یا اگر هیچ‌کس این خدمات را ارائه ندهد، مردم آن خودرو را نمی‌خرند و من ورشکست می‌شوم. مصرف‌کننده خودش خودرو را می‌بیند، خدماتش را می‌سنجد و بعد تصمیم به خرید یا عدم خرید می‌گیرد.

در تمام دنیا، نگاه بسیاری از برندها به سودآوری بلندمدت از طریق فروش قطعات و خدمات پس از فروش است. ما یک کار به این ارزشمندی و سودآوری را با اجبار بی‌ارزش کرده‌ایم.

پدال: بسیار سپاسگزاریم از توضیحات کامل و جامع شما. اگر در پایان نکته‌ای باقی مانده، بفرمایید.

علی خسروانی: من هم از شما ممنونم. خیلی دوست دارم که اولین خودروی کارکرده وارداتی که از گمرک بیرون آمد را با هم پوشش خبری دهیم. ما برای به نتیجه رسیدن این موضوع زحمات زیادی کشیده‌ایم و گاهی متهم به «کاسبی از گرانی» شده‌ایم، در حالی که هدف اصلی ما یک منفعت جمعی بوده است. امیدوارم این اتفاق خوب هرچه زودتر رخ دهد و مردم نتیجه آن را ببینند.

از شما دعوت می‌کنیم شرح کامل این مصاحبه را در ویدئوی ذیل ببینید.