این یعنی جمعاً حدود ۴۱۰ هزار تومان افزایش ماهانه. اما نکته کلیدی اینجاست:

این افزایش قیمت هیچ رابطه‌ای با اصلاح الگوی مصرف ندارد. افزایش محدود و بدون ابزارهای مکمل رفتاری ایجاد نمی‌کند؛ زیرا:

• خودروهای داخلی پرمصرف‌اند و جایگزین ندارند.
• حمل‌ونقل عمومی در شهرهای متوسط و کوچک ظرفیت لازم را ندارد.
• مردم امکان تغییر سبک رفت‌وآمد ندارند.

بنابراین این افزایش بیشتر از آنکه یک اصلاح ساختاری باشد، یک برداشت مستقیم از جیب مردم است.

افزایش ۲۰۰۰ تومانی قیمت بنزین آزاد و جایگاه، فاصله قیمت سوخت ایران با کشورهای منطقه را پر نمی‌کند. قاچاقچیانی که از اختلاف قیمت چند ده هزار تومانی سود می‌برند، با این تغییرات بی‌اثر، بازدارندگی احساس نخواهند کرد.

این افزایش هیچ فشار موثری بر شبکه قاچاق ایجاد نمی‌کند؛ بنابراین ادعای کاهش قاچاق عملاً فاقد پشتوانه است.

با افزایش قیمت سوخت، دولت روزانه حدود ۲۰۰ میلیارد تومان درآمد بیشتر کسب می‌کند؛ یعنی سالانه حدود ۷۰ همت. در حالی که دولت این درآمد را جبران «زیان» می‌نامد، در عمل این پول از فشار مضاعف بر میلیون‌ها خانوار تأمین می‌شود.

بزرگ‌ترین ضعف مصوبه این است که مردم را در برابر افزایش قیمت، بی‌دفاع رها کرده است. در شرایطی که:

• خودروهای داخلی پرمصرف و گران هستند،
• بازار خودرو سال‌هاست به‌خاطر سیاست‌های محدودیت‌زا، متنوع و آزاد نیست،
• حمل‌ونقل عمومی کارآمد و یکپارچه در بسیاری از شهرها وجود ندارد،

افزایش قیمت سوخت بدون ارائه راه‌حل‌های جایگزین، نوعی «اجبار اقتصادی» است. افزایش قیمت سوخت بدون ارائه پیشنهادهای جایگزین برای مردم یعنی فشار به مردمی که راه حلی دیگر ندارند و سالهاست زیر سیاست‌های حمایتی و اجباری دولت برای حمایت از خودروهای پرمصرف داخلی قرار گرفته و ناچارا این خودروها را خریداری کرده‌اند و الان هم چوب این اجبار را می‌خورند.

اگر هدف واقعی کاهش مصرف و مدیریت منابع باشد، مسیرهای کم‌هزینه‌تر و منطقی‌تر وجود دارد:

توجیه اقتصادی و زیست‌محیطی دارد و به اقشار کم‌درآمد فشار وارد نمی‌کند.

که مانع تشویق استفاده از خودروهای فرسوده می‌شود. البته می‌توان سیاستهای جایگزین نظیر تشویق از طریق ارائه وام‌های کم‌بهره خرید را برای خودروهای کم مصرف جایگزین سهمیه سوخت کرد.

به‌جای حذف سهمیه، باید این دسته از خودروها تقویت شوند. اما این مشوق می‌توانبه جای سهمیه سوخت به روش‌های دیگری چون مجوزهای تردد آزاد، تخفیف‌های مالیاتی و غیره باشد.

تا زمانی که حمل‌ونقل عمومی در کشور قابل اتکا نشود و دسترسی به خودروهای کم مصرف و مدرن با قیمت جهانی و قابل دسترسی آزاد نشود و همچنین زیرساخت‌های کافی برای استفاده از خودروهای مدرن برقی و پلاگین ایجاد نشود، افزایش قیمت سوخت اشتباه تاکتیکی است.

نه با شوک ناگهانی که اعتماد عمومی را از بین می‌برد. دولت این گام‌ها را به صورت پلکانی درنظر گرفته و هرفصل، برگ تازه‌ای از قیمت‌های سوخت را تا رسیدن به قیمت تمام‌شده رو خواهد کرد. بنابراین احتمالاً در انتهای 10 فصل آینده (حدود سه سال و پایان دولت چهاردهم) شاهد رسیدن قیمت سوخت به قیمت تمام شده خواهیم بود.

دولت در هر فصل بیش از 70 همت به درآمدهای سالانه خود اضافه خواهد کرد. باید دید که آیا این بودجه صرف توسعه ناوگان حمل‌ونقل پاک، نوسازی خودروهای فرسوده و توسعه انرژی‌های پاک، ایجاد زیرساخت‌ها و تحول اساسی در حمل نقل کشور خواهد شد یا صرف امورات جاری دولت برای پرکردن خلاهای بودجه و حقوق کارمندان و از این دست خواهد شد.

جمع‌بندی

مصوبه چهارم آذر، نه اصلاح ساختاری است و نه پاسخگوی بحران مزمن مصرف سوخت در کشور.

این مصوبه با فرض‌های اشتباه و بی‌توجهی به واقعیت‌های زندگی مردم نوشته شده و تا زمانی که اصلاح نشود، نه مصرف کاهش می‌یابد، نه قاچاق کم می‌شود و نه فشار تورمی کاهش پیدا می‌کند.

اصلاح سیاست سوخت، نیازمند تامین پیش‌نیازها، شفافیت، اثرسنجی، توجه به معیشت مردم و هماهنگی با سیاست‌های حمل‌ونقلی است، نه تصمیم‌های شتاب‌زده و تأثیرگذار بر زندگی میلیون‌ها ایرانی. نظر شما چیست؟