به گزارش تابناک،وقتی می‌خواهیم درباره قیمت صحبت کنیم، باید اول به «معیار» نگاه کنیم. در جهان، قیمت یک کالا نتیجه عرضه و تقاضاست؛ نتیجه هزینه تولید، هزینه حمل‌ونقل، تعرفه واردات، سود معقول فروشنده، و در نهایت رقابت بازار. اگر همین فرمول را در چین برای تانک ۵۰۰ بگذاریم، به رقمی می‌رسیم که خریدار چینی یا اروپایی می‌پردازد و نسبت به هم‌رده‌های خودش منطقی است. بازار نرمال هم همین است: عرضه، تقاضا، رقابت، و قیمت،اما ایران قواعد متفاوتی دارد.

وقتی تانک ۵۰۰ وارد کشور شد، هیچ نمایندگی رسمی از طرف گریت‌وال موتور وجود نداشت—نه شبکه خدمات مادر، نه گارانتی کارخانه‌ای، نه تامین قطعه رسمی. فقط چند شرکت واردکننده خصوصی بودند. در این فضا، چند سوال ساده به ذهن می‌رسد: اگر خدمات رسمی وجود ندارد، چرا قیمت این خودرو در ایران رقیب پرچم‌داران لوکس می‌شود؟ اگر قطعه اورجینال به‌راحتی موجود نیست، چرا باید خریدار ایرانی این مبلغ را بپردازد؟

این همان جایی است که «معیار قیمت‌گذاری» مهم می‌شود.

در یک بازار منطقی، قیمت یک محصول وقتی بالا می‌رود که خدمات، پشتیبانی، کیفیت و شبکه کامل وجود داشته باشد. اگر یک خودرو نمایندگی معتبر داشته باشد، اگر قطعات به‌موقع و ارزان تامین شود، اگر گارانتی واقعی وجود داشته باشد، آنگاه می‌شود قیمت بالاتر را پذیرفت. این چیزی است که در بازارهای توسعه‌یافته اتفاق می‌افتد: قیمت نمی‌آید از آسمان، بلکه از ارزش افزوده واقعی می‌آید.

اما در ایران، قیمت اغلب از «سودهای پنهان زنجیره واردات» می‌آید. خودرو از بندر که خارج می‌شود، دیگر قیمت واقعی‌اش را ندارد. چند واسطه و حلقه ناشناخته روی آن سود می‌گذارند. هرکس سهم خودش را می‌برد، بدون آنکه شفاف بگوید این سهم بابت چه خدماتی است. نتیجه آن می‌شود که خودرویی که در بازار جهانی ۶۰ هزار دلار است، در ایران ۱۰ تا ۱۱ میلیارد تومان معامله می‌شود—رقمی که حتی با احتساب دلار آزاد هم نمی‌توان آن را توجیه کرد.

مساله فقط عدد نیست؛ بلکه چرا این عدد پذیرفته شده است.

یکی از پاسخ‌ها این است که در ایران بازار خودروهای وارداتی، به‌ویژه از نوع غیراستاندارد، رقابتی واقعی ندارد. وقتی رقابت نباشد، قیمت‌ها توسط چند بازیگر بزرگ تعیین می‌شود و نه بر اساس عرضه و تقاضا. ارائه خودروهای بدون خدمات پس از فروش رسمی، بدون آموزش تخصصی برای تعمیرکار، بدون شبکه گارانتی، ولی با قیمت‌های لوکس، باعث شده خریدار ایرانی در موقعیت «انتخاب محدود» قرار بگیرد: یا باید قیمت را بپذیرد، یا پذیرش ریسک خرید خودروهای بدون پشتوانه را بپذیرد.

وقتی بازار شفاف نیست، وقتی واردات خودرو با پیچیدگی و عدم شفافیت مواجه است، نقش نهادهای ناظر برجسته می‌شود. این دقیقاً همان نقطه‌ای است که گزارش باید یک پرسش بسیار مهم را مطرح کند: شتاب‌ران خودرو با چه هدف و بر اساس چه معیاری، قیمت‌گذاری تانک ۵۰۰ را انجام می‌دهد؟

این سؤال، فقط نقد اقتصادی نیست؛ نقد رسانه‌ای و مطالبه‌گری اجتماعی است. وقتی یک شرکت واردکننده قیمت محصولی را اعلام می‌کند که خدمات و پشتیبانی واقعی ندارد، باید پاسخ دهد:

• بر چه اساسی این قیمت تعیین شده؟

• چه سهمی از این عدد، هزینه واقعی خودروست و چه سهمی سود واسطه‌ای؟

• در کجای این زنجیره مصرف‌کننده بیشترین ضرر را می‌کند؟

• چرا وقتی خدمات پس از فروش رسمی وجود ندارد، قیمت باید در سطوح بالا تعیین شود؟

اینها سؤال‌هایی است که نه فقط یک خبرنگار باید بپرسد، بلکه هر خریدار حق دارد بداند پاسخ آنها چیست.

برای اینکه موضوع روشن‌تر شود، کافی است به تجربه دیگر کشورها نگاه کنیم. در بازارهایی که سیستم واردات و خدمات خودرو شفاف است، خودروهای وارداتی با قیمت نزدیک به قیمت جهانی عرضه می‌شوند. خریدار می‌داند اگر خودرو به مشکل بخورد، شبکه خدمات رسمی پاسخگوست. قیمت و کیفیت، در همان سیستم بازار تعریف می‌شود. اما وقتی خدمات پایه‌ای در بازار نیست، چگونه می‌شود قیمت را بر مبنای ارزش واقعی تعیین کرد؟

واقعیت این است که در ایران، صنعت خودرو وارداتی با خلا قانونی، ضعف نظارت و عدم شفافیت روبه‌روست. در چنین فضایی، شرکت‌هایی مثل شتاب‌ران خودرو هرچند قانونی عمل می‌کنند، اما ساختار قیمت‌گذاری‌شان قابل بررسی و انتقاد است. وقتی هیچ نهادی به‌طور موثر نمی‌پرسد «چرا قیمت این خودرو این‌قدر گران است؟»، آنگاه بازار در اختیار کسانی قرار می‌گیرد که قیمت را تعیین می‌کنند و نه ارزش را.

نتیجه این می‌شود که مصرف‌کننده ایرانی باید رقمی چند برابر قیمت واقعی بپردازد، بدون تضمین خدمات، بدون شبکه قطعات، بدون تضمین گارانتی. این دقیقاً نقطه‌ای است که بازار خودرو ایران آسیب می‌بیند: وقتی طبقه متوسط، به جای دسترسی به کالای باکیفیت با قیمت منطقی، درگیر بازار سوداگرانه و غیرشفاف می‌شود.

اما این همه ماجرا نیست. وقتی بازار به سمت «سرمایه‌محوری» می‌رود، معنای خودرو تغییر می‌کند. دیگر خودرو وسیله حمل‌ونقل نیست؛ وسیله‌ای برای ذخیره پول است. وقتی چنین شود، خودرویی مثل تانک ۵۰۰، حتی اگر خدماتش ضعیف باشد، تبدیل به کالایی سرمایه‌ای می‌شود که قرار نیست هر روز با آن رانندگی شود؛ قرار است ارزشش حفظ شود چون بازار می‌گوید گران‌تر می‌شود.

اینجا یک تناقض عمیق شکل می‌گیرد:
بازار نهایتاً خودرویی را ارزشمند می‌داند که عملکرد واقعی آنها را تایید نمی‌کند.

این تازه بخش اقتصادی ماجراست. بخش اجتماعی آن زمانی خودش را نشان می‌دهد که مالک خودرو به دنبال خدمات پس از فروش می‌رود و مواجه می‌شود با نبود شبکه رسمی؛ مواجه می‌شود با قطعات غیر اورجینال، قیمت‌های دلخواه تعمیرکارها، و نبود استانداردهای جهانی که می‌شد وجود داشته باشد اگر سازنده اصلی در بازار حضور داشت.

این یعنی خریدار ۱۰ میلیارد تومان می‌دهد برای خودرویی که نه خدمات تضمین‌شده دارد و نه پشتوانه رسمی. این یعنی سود واردکننده و واسطه، به قیمت ریسک خریدار تمام می‌شود.

و این همان جایی است که باید پرسید:
آیا قیمت‌گذاری خودرو باید بر اساس مکانیزم شفاف اقتصادی انجام شود یا صرفاً بر اساس قدرت بازار واسطه‌ها؟

پاسخ این سؤال تا حد زیادی روشن می‌کند که مشکل اساسی در بازار خودرو ایران چیست:مشکل نه در خودروست، نه در واردات به‌تنهایی، مشکل در نبود ساختار رقابتی، نبود نظارت قوی، و نبود پاسخگویی شرکت‌های واردکننده است.

اگر قرار باشد مصرف‌کننده ایرانی انتخاب آگاهانه‌ای داشته باشد، باید این پرسش‌ها را مطرح کند و پاسخ آنها را مطالبه کند. تا زمانی که شرکت‌های واردکننده مثل شتاب‌ران خودرو در برابر این پرسش‌ها سکوت کنند یا پاسخ‌های مبهم بدهند، اختلاف میان قیمت واقعی جهانی و قیمت داخلی نه فقط یک رقم اقتصادی، بلکه نشانه‌ای از یک بازار بیمار خواهد ماند.