در شرایطی که کیفیت خودرو به یکی از اصلیترین مطالبات افکار عمومی تبدیل شده، اظهارات کارشناسان و فعالان صنعت نشان میدهد این مفهوم فراتر از نقص فنی یا عملکرد یک بنگاه خاص است. از حکمرانی و سیاستگزاری تا قیمتگذاری، زنجیرهتامین، فناوری و تعامل خودروساز و قطعهساز، همگی در شکلگیری کیفیت نقش دارند؛ موضوعی که در بیستوششمین نمایشگاه و همایش مهندسی ساخت و تولید در شرکت ساپکو، از زوایای مختلف مورد واکاوی قرار گرفت.
کیفیت خودرو؛ محصول زنجیرهای بههمپیوسته
اسماعیل شجاعی، کارشناس صنعتخودرو در بیستوششمین همایش مهندسی ساخت و تولید که در شرکت ساپکو برگزار شد، درباره کیفیت خودرو گفت: «مردم ما نخستین شاخص و معیاری که در ارزیابی خودرو مطرح میکنند، فقدان کیفیت یا پایین بودن کیفیت است؛ درحالی که کیفیت متغیری نیست که با یک یا دو عامل محدود تغییر کند، بلکه حاصل زنجیرهای از متغیرهای بههمپیوسته است و اگر این زنجیره بهصورت دقیق و نظاممند مورد توجه قرار نگیرد، صحبت از کیفیت صرفا در حد شعار باقی میماند و عملا امکان ایفای نقش موثر در بهبود واقعی کیفیت از بین خواهد رفت.»
وی درباره اینکه نمیتوان بدون تلاش بخشخصوصی از متولیان انتظار بسترسازی برای ارتقای کیفی صنعت را داشت، اضافه کرد: «حکمرانی که نقش اساسی در ساختار اقتصادی ـ سیاسی ایفا میکند، خودبهخود تن به کیفیت نمیدهد و بهبود و توسعه مستلزم یک فرآیند چانهزنی است؛ درهمین چارچوب، نهادهای صنفی که شکل میگیرند، مانند انجمنها، یکی از وظایف اصلیشان مطالبه کیفیت از حکمرانی است.»
شجاعی تصریح کرد: «وقتی از کیفیت سخن میگوییم، این مفهوم به یک بخش یا یک متغیر محدود نمیشود؛ کیفیت بهعملکرد مجلس، کمیسیونهای اقتصادی، وزیر، معاون وزیر و بهطور کلی همه نهادهای تصمیمگیر بازمیگردد و موضوع صرفا به قیمتگذاری خلاصه نمیشود. بنابراین اگر مجلس و دولت از سطح مطلوبی از کارآمدی برخوردار نباشند و انتصابها بر مبنای شایستهسالاری انجام نشود، دستیابی به محصول نهایی با کیفیت مطلوب در جامعه با چالش جدی مواجه خواهد شد؛ چراکه این مولفهها بهطور مستقیم و اثرگذار بر کیفیت تاثیر میگذارند.»
مشتری، معیار نهایی کیفیت
در ادامه محسن موسوی، معاون کیفیت ساپکو با اشاره به تغییر مدیریت ایرانخودرو درباره کیفیت در صنعتخودرو گفت: «سال گذشته مدیریت ایرانخودرو به مدیرعامل جدید واگذار شد و از همان ابتدا، مشتری نهایی بهعنوان شاخص اصلی کیفیت در کانون توجه قرار گرفت؛ زیرا کیفیت تنها یک معیار ثابت نیست، بلکه مجموعهای از شاخصها و برنامههای متنوع را دربر میگیرد. هرچند برنامههای پیشگیرانه از اثربخشی بالاتری برخوردارند، اما در مقطع فعلی، اولویت ما بر خدمات پس از فروش متمرکز شد تا مراجعات مشتریان به تعمیرگاهها، بهویژه در ماههای ابتدایی پس از خرید خودرو به حداقل برسد.»
وی درباره شاخص اصلی کیفیت اضافه کرد: «شاخص تعداد تعویض قطعه به ازای هر خودرو بهعنوان معیار کلیدی در سازمان برجسته شده و امروز این عدد برای همه فعالان حوزه کیفیت در ایرانخودرو و ساپکو اهمیت ویژهای دارد. براساس همین شاخص، نسبت به سال گذشته حدود ۲۶ درصد بهبود کیفیت داشتهایم. در طول یک سال گذشته تنها در یک ماه افزایش شاخص داشتیم و در سایر ماهها روند بهصورت مستمر کاهشی بوده است.»
معاون کیفیت ساپکو با بیان جزئیات عملکرد آذرماه اظهار داشت: «تولیدات آذر امسال نسبت به آذر سال قبل، حدود ۲۶ درصد مراجعات کمتری به تعمیرگاه داشتهاند، اما این عدد هنوز برای ما قابل قبول نیست و هدفگذاری ما رسیدن به شاخصهای یکرقمی است.»
موسوی با تاکید بر تداوم کیفیت افزود: «تمرکز ما بر پایداری شاخصهاست تا کاهش ایرادات مقطعی نباشد. با استقرار تیمهای تخصصی در نمایندگیهای اصلی، ایرادات در لحظه شناسایی میشود تا از بروز مشکلات جدید جلوگیری شود. بهطور کلی، با وجود شرایط اقتصادی و سیاستگزاریهای سال جاری، ایرانخودرو تحت مدیریت بخشخصوصی توانسته ۱۸ درصد رشد تولید و ۲۶ درصد بهبود کیفیت را ثبت کند که عدد قابل توجهی است.»
معاون کیفیت ساپکو درباره موانع کیفیت گفت: «بخشی از مشکلات با تحلیل و حل مساله برطرف میشود، اما برخی نیازمند تغییرات مهندسی است که معمولا با افزایش قیمت همراه بوده و در گذشته با مقاومت واحدهای اقتصادی مواجه میشد. امسال تعامل نزدیکی میان کیفیت و واحدهای تامین و اقتصادی شکل گرفت و بسیاری از قطعات پرایراد شناسایی و اصلاح شدند؛ بر این اساس سیاستهایی که سالها در برابر آن مقاومت وجود داشت، اکنون اصلاح شده است.»
موسوی با تاکید بر مسئولیت مشترک کیفیت اظهار داشت: «کیفیت خودرو حاصل عملکرد مشترک خودروساز و قطعهساز است. اگر قطعهساز ضعف داشته باشد، خودروساز موظف است او را توسعه دهد، کنترل کند و اجازه ورود قطعه بیکیفیت را ندهد. بنابراین بخش عمده برنامههای ما در ایرانخودرو پیشگیرانه است و در کنار آن، سیاستهای تشویقی برای قطعهسازان در نظر گرفته شده است؛ سرمایهگذاریهای بزرگی انجام شده و درعین حال، در صورت عدمتامین کیفیت، جریمه نیز اعمال میشود؛ چراکه بسیاری از ایرادات ناشی از ضعف فناوری و تجهیزات فرسوده است.»
کیفیت زمانی رشد میکند که خریدار داشته باشد
امیرحسین جلالی، عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور نیز در ارتباط با موضوع کیفیت و این ادعا که بهگفته مجری برنامه، برخی معتقدند دو سوم مشکلات کیفی خودرو مربوط به قطعهسازان است، گفت: «من فکر نمیکنم این گزاره درست باشد. قطعا قطعهسازان هم با چالشهایی مواجه هستند؛ اما اینکه بهصورت کمی و عددی اعلام شود دو سوم مشکلات کیفیت مربوط به قطعهساز است، با واقعیت همخوانی ندارد.»
این مقام صنفی با اشاره به تجربه همکاری قطعهسازان داخلی با خودروسازان بینالمللی افزود: «بسیاری از ما قطعهسازان، تامینکننده شرکت رنوپارس بودهایم و خودروهایی که در آن دوره تولید شد، جزو محصولات باکیفیت بازار محسوب میشد؛ درحالی که ۴۰ تا ۵۰ درصد قطعات آن خودروها توسط همین قطعهسازان داخلی تامین میشد.»
عضو هیاترئیسه انجمن صنایعهمگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تصریح کرد: «این سوال مطرح است که چگونه ممکن است یک قطعهساز بتواند برای یک خودرو قطعه باکیفیت تولید کند، اما برای خودرو دیگر محصولی با مشکل کیفی ارائه دهد؟ بنابراین نسبت دادن بخش عمده مشکلات کیفیت به قطعهسازان، تحلیل دقیقی نیست؛ هرچند تردیدی وجود ندارد که قطعهسازان نیز ظرفیت و فضای بهبود کیفیت دارند.»
جلالی درباره تعریف کیفیت در واحدهای قطعهسازی اظهار داشت: «از نگاه ما، کیفیت بهمعنای انطباق کامل قطعه تولیدی با الزامات مشتری است. نقشهها و مشخصات فنی از سوی خودروساز دریافت میشود و اگر قطعهساز بتواند این الزامات را بهدرستی رعایت کند، آن قطعه از نظر ما کیفیت لازم برای نصب و استفاده در خودرو را دارد.»
وی با اشاره به پیچیدگی مهندسی خودرو افزود: «خودرو یک مجموعه بزرگ و پیچیده از قطعات مکانیکی، الکترونیکی و سامانههای مختلف است و کنار هم قرار گرفتن این اجزا نیازمند مهندسی عمیق و دانش بالاست. بهنظر من، صنعتخودرو در کشور هنوز در این حوزه جای پیشرفت قابل توجهی دارد.»
جلالی با مقایسه زیستبوم صنعت قطعه ایران با سایر کشورها تصریح کرد: «زیستبوم صنعتخودرو و قطعهسازی در ایران با کشورهایی مانند چین یا دیگر کشورهای صنعتی متفاوت است. دسترسی آنها به زنجیرهتامین مناسب، منابع بانکی با نرخ بهره منطقی و حکمرانی حامی تولید، شرایط کاملا متفاوتی ایجاد کرده است.»
عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور تاکید کرد: «با وجود این تفاوتها، این شرایط نمیتواند توجیهی برای تولید قطعه بیکیفیت یا خودرو بیکیفیت باشد. حتی با امکانات و محدودیتهای فعلی نیز میتوان عملکرد بهتری نسبت به وضعیت موجود داشت؛ به شرط آنکه هر یک از بازیگران، بر عوامل درونسازمانی و محیط کارخانه تمرکز کنند.»
عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور درباره نقش فناوری در کیفیت تولید گفت: «بخش زیادی از تجهیزات تولیدی ما متعلق به نسل دوم یا بین نسلهای دو و سه است؛ درحالی که دنیا بهسمت نسلهای چهار و پنج حرکت کرده است. یکی از دلایل نوسان کیفیت در کشور، دخالت بالای نیروی انسانی در خطوط تولید است.»
این مقام صنفی افزود: «در بسیاری از کشورها، با یک یا دو اپراتور و خطوط تماماتوماتیک، روزانه هزاران قطعه با کیفیت یکنواخت و تکرارپذیر تولید میشود؛ اما ما این فرآیند را عمدتا با نیروی انسانی انجام میدهیم؛ بنابراین باید آموزش، انگیزش و مدیریت نیروی انسانی بهگونهای باشد که درنهایت محصولی باکیفیت تولید شود.»
جلالی با اشاره به محدودیتهای بهبود کیفیت اظهار داشت: «با همین شرایط موجود میتوان کیفیت را تا یک سطح قابل قبول افزایش داد؛ اما از یک نقطه به بعد، بهعنوان مثال وقتی بهشاخصهای کیفی سختگیرانهتری میرسیم، ادامه مسیر بدون سرمایهگذاری جدید عملا ممکن نیست.»
این قطعهساز با بیان واقعیتهای اقتصادی تصریح کرد: «ما بهعنوان بنگاههای خصوصی بهدنبال کسب درآمد هستیم و اگر کیفیت، خریدار داشته باشد، قطعا به سمت آن حرکت میکنیم. اگر کیفیت در سازوکار خرید و انتخاب تامینکننده اولویت نداشته باشد، تولیدکننده هم ناچار است در چارچوب شرایط موجود فعالیت کند.»
جلالی شفافیت را عامل کلیدی بهبود کیفیت دانست و گفت: «اگر معیارهای انتخاب قطعهساز شفاف باشد و شایستگی بهعنوان ملاک اصلی تعریف شود و کیفیت خریدار داشته باشد، با همین امکانات فعلی نیز میتوانیم عملکردی بهمراتب بهتر از وضعیت کنونی داشته باشیم.»
عضو هیاترئیسه انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو کشور درباره اقدامات انجمن اظهار داشت: «یکی از اقدامات مهم انجمن، تشکیل کمیته کیفیت بوده است. در این کمیته مقرر شد سپردههای گارانتی که سالها نزد خودروسازان بلوکه میشد، درصورت ارائه طرح مشخص برای بهبود کیفیت، بخشی از آن در اختیار قطعهساز قرار گیرد که رقم آن حدود 5/4 همت است.»
جلالی در پایان افزود: «همچنین در کمیته کیفیت انجمن، از قطعهسازان خواستهایم ۱۰ مشکل اصلی کیفی خود را اعلام کنند تا در انجمن، با استفاده از تجربههای تخصصی، به آنها کمک شود. تلاش ما این است که بهعنوان یک نهاد بیطرف و کارشناسی، به نزدیکتر شدن دیدگاههای کیفی خودروساز و قطعهساز کمک کنیم؛ چراکه با وجود انگیزه، شایستهسالاری و تقاضای واقعی برای کیفیت، قطعا میتوان عملکرد بهتری داشت.»
کیفیت در ایران محصول سیاستگزاری است
جواد علینژاد، عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران درباره کیفت در صنعتخودرو بیان داشت: «درسطح جهانی، کیفیت یک موضوع حاشیهای نیست، بلکه یک مزیت رقابتی پایدار است و اگر خودروسازی نتواند کیفیت را درسطح مورد انتظار بازار حفظ کند، خیلی سریع جایگاه خود را از دست میدهد؛ همانطور که در بازار آمریکا، خودروسازان ژاپنی توانستند با اتکا به کیفیت، سهم قابلتوجهی از بازار را از برندهای سنتی آمریکایی بگیرند.»
دبیر کمیته کیفیت این انجمن افزود: «اما وقتی وارد فضای ایران میشویم، موضوع کیفیت دیگر صرفا فنی نیست و بهشدت تحتتاثیر عوامل سیاسی، حکمرانی، سیاستگزاری و حتی رفتارهای اجتماعی قرار میگیرد. صنعتخودرو در ایران به دلایل مختلف، به یک هدف سهلالوصول برای انتقادهای عمومی و سیاسی تبدیل شده است.»
وی ادامه داد: «در بسیاری از مواقع، بدون تحلیل تخصصی و بدون شناخت زنجیره ارزش خودرو، کل صنعت بهصورت یکپارچه زیر سوال میرود. این درحالی است که کیفیت یک مفهوم چندبعدی است و نمیتوان آن را به یک بخش خاص محدود کرد.»
علینژاد درباره عوامل موثر در تعریف کیفیت، تاکید کرد: «اگر بخواهیم علمی صحبت کنیم، نخستین قدم این است که کیفیت را تعریفپذیر و اندازهپذیر کنیم. کیفیت مفهومی بافتارمحور است؛ یعنی کیفیتی که در آلمان تعریف میشود، الزاما با کیفیتی که در ایران قابل دستیابی است، یکسان نیست و این تفاوت، ناشی از زیرساختها، سیاستها و محدودیتهاست. کیفیت بهشدت تابع عرضه و تقاضاست. اگر بازار، کیفیت را طلب نکند یا سیاستهای حاکمیتی اجازه ندهد کیفیت به یک مزیت رقابتی تبدیل شود، نمیتوان انتظار داشت تولیدکننده بهصورت پایدار در این مسیر سرمایهگذاری کند.»
وی ادامه داد: «ما در کمیته کیفیت انجمن به این جمعبندی رسیدهایم که کیفیت خودرو حاصل عملکرد یک اکوسیستم است؛ از تامین مواداولیه و قطعهسازی گرفته تا خودروساز، شبکه خدمات پس از فروش، آموزش مصرفکننده و حتی کیفیت زیرساختهای کشور.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران افزود: «برای مثال، موضوع کیفیت سوخت را نمیتوان نادیده گرفت. وقتی بنزین با گرید پایین در کشور توزیع میشود، اساسا امکان طراحی و تولید موتورهای با استاندارد یورو ۵ و بالاتر وجود ندارد و این یک محدودیت جدی است که خارج از اختیار خودروساز و قطعهساز قرار دارد.»
علینژاد درباره تاثیر تحریمها بر کیفیت خودرو تصریح کرد: «تحریمها نیز اثر مستقیمی بر کیفیت دارند. در بسیاری از موارد، قطعهساز به مواداولیه یا تجهیزات با گرید بالا دسترسی ندارد و ناچار است از جایگزینهایی استفاده کند که دوام و پایداری کمتری دارند. در یکی از جلسات کمیته کیفیت، قطعهسازی اعلام کرد که چسب مورد استفاده در قطعهای خاص، در گرید اصلی فقط در اروپا تولید میشود و به دلیل تحریم قابل تامین نیست. نمونههای چینی این چسب، تاریخ مصرف کوتاهی دارند و با توجه به ماندگاری طولانی در گمرک، عملا با افت کیفیت به خط تولید میرسند.»
این قطعهساز افزود: «درچنین شرایطی اگر قطعه پس از مدتی دچار ایراد شود، نمیتوان بهسادگی یک حلقه از زنجیره را مقصر دانست؛ زیرا مساله، ساختاری و اکوسیستمی است.»
علینژاد کیفیت خودرو در ایران را اینگونه تعریف کرد و گفت: «از نظر من، کیفیت در ایران یعنی حداکثر کیفیت قابل ساخت و قابل دسترس، متناسب با محدودیتهای موجود. باید صادقانه مشخص کنیم در چه سطحی قرار داریم و چه برنامهای برای ارتقای گرید کیفی در میانمدت و بلندمدت داریم.»
عضو هیاتمدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعهسازان خودرو استان تهران با مقایسه کیفیت در ایران و جهان اظهار داشت: «صنعتخودرو در دنیا وارد نسل چهارم کیفیت شده؛ نسلی که مبتنی بر هوشمندسازی، دادهمحوری و استفاده از هوش مصنوعی است. خودرو دیگر صرفا یک محصول مکانیکی نیست، بلکه به یک ربات الکتریکی هوشمند تبدیل میشود.»
دبیر کمیته کیفیت این انجمن تاکید کرد: «اگر خودروسازان ما نتوانند خود را با این تحولات هماهنگ کنند و اگر ساختار حکمرانی صنعت شفاف و رقابتی نشود، در آینده نهچندان دور با تهدید جدی بقا مواجه خواهند شد؛ تهدیدی که میتوان آن را با اصلاح مسیر، به یک فرصت تبدیل کرد.»
قیمتگذاری دستوری؛ مانع پنهان کیفیت
امید محمدی، کارشناس صنعتخودرو نیز با تاکید بر اینکه «کیفیت در صنعتخودرو به یک ابزار برای کسب اعتبار تبدیل شده است»، گفت: «امروز هر فردی، چه متخصص و چه غیرمتخصص، درباره کیفیت اظهارنظر میکند؛ اما کمتر کسی به ریشههای واقعی کیفیت توجه دارد. این درحالی است که کیفیت مستقیما تحتتاثیر سیاستهای قیمتی است و نمیتوان آن را جدا از نظام قیمتگذاری تحلیل کرد.»
وی با مقایسه وضعیت ایران و جهان تصریح کرد: «کیفیت در صنعت خودرو دنیا کیلومترها با صنعتخودرو ما فاصله دارد. خودروسازان بزرگ جهانی سالانه بین سه تا هشت درصد از درآمد خود را صرف هزینههای کیفی میکنند. برای مثال، یک خودروساز ژاپنی با حدود ۱۰۰ میلیارد دلار فروش سالانه، بین سه تا هشت میلیارددلار را صرف کیفیت میکند.»
این کارشناس صنعتخودرو با اشاره به منشأ این سرمایهگذاریها ادامه داد: «این هزینههای کیفی از شیوه صحیح قیمتگذاری تامین میشود. تا زمانی که قیمتگذاری دستوری در کشور حاکم است، نمیتوان انتظار ارتقای کیفیت یا بهروزرسانی پلتفرمهای خودرویی را داشت. سرکوب قیمت، مستقیما به سرکوب کیفیت منجر میشود.»
محمدی با اشاره به تجربه چین اظهار داشت: «چین حدود ۱۵ سال در دنیا بهعنوان خودروساز بیکیفیت شناخته میشد؛ اما ظرف یک دهه بهجایگاهی رسید که امروز بخش قابلتوجهی از بازارهای اروپا و آمریکا را در اختیار دارد. چینیها از حدود ۵۰ میلیارددلار فروش سالانه خودرو، رقمی بین ۲.۵ تا ۵ میلیارددلار را صرف سرمایهگذاری در کیفیت میکنند.»
این کارشناس صنعتخودرو با نقل یک ضربالمثل رایج در صنعتخودرو چین تصریح کرد: «خودروسازان چینی میگویند؛ پول و زمان را در اختیار قرار بده و ثبات بازار ایجاد کن، بعد کیفیت را مطالبه کن. باید دید آیا چنین مولفههایی در بازار خودرو ایران وجود دارد یا خیر؟»
وی در تشریح تجربه اروپا گفت: «در اتحادیهاروپا، انجمنهای خودروسازی هر ساله با دولتها مذاکره میکنند، اما محور این مذاکرات صرفا قیمت نیست. در این چارچوب، نظارت پسینی بر هزینه مواداولیه، طراحی، تولید و حتی شاخصهای رضایتمندی مشتریان اعمال میشود. متاسفانه این نوع نگاه ساختاری در صنعتخودرو ما شکل نگرفته است.»
این کارشناس صنعتخودرو با اشاره به شرایط تحریمی کشور اظهار داشت: «درست است که وضعیت ایران با دنیا متفاوت است و تحریمها مانع پیشرفت شدهاند، اما این موضوع نباید مانع استفاده از الگوهای موفق جهانی شود. بنچمارککردن باید بهعنوان یک اصل در سیاستگزاری صنعتخودرو پذیرفته شود.»
وی با اشاره به برنامهریزی چین گفت: «انجمن خودروسازان چین ابتدای سال ۲۰۲۶ یک برنامه چهار ساله برای ارتقای کیفیت در سه حوزه باتری، خودروهای خودران و الکتروموتورها اعلام کرد. در بخش باتری، حدود ۸۳۰ میلیوندلار سرمایهگذاری شده تا میانگین عمر مفید باتریها تا سال ۲۰۳۰ به بیش از پنج سال برسد.»
محمدی در پایان با اشاره به تعامل خودروساز و قطعهساز تصریح کرد: «در دنیا، رابطه این دو یک مشارکت استراتژیک است؛ اما در ایران این رابطه اغلب به سفارشدهنده و تامینکننده محدود شده است. در شرایطی که قطعهساز با کمبود منابع مالی و تاخیر در پرداختها مواجه است، نمیتوان انتظار کیفیت پایدار داشت.»