نیسان GT-R، مزدا RX-7، هوندا NSX و تویوتا سوپرا به اوج رسیدند؛ پس چرا کوپه میتسوبیشی از غافله عقب ماند؟

متاسفانه شرکت ژاپنی میتسوبیشی دیگر آن برند اسپرت گذشته نیست و برای بقا به ساخت خودروهای ارزان‌قیمت و خانوادگی متنوع روی آورده است. مشکلات اقتصادی گوناگونی که در سال‌های گذشته بر این مجموعه خودروسازی وارد شد، آن را به محدودکردن سبد محصولات سوق داد و نهایتا از دور موتوراسپرت خارج کرد.

با این وجود، کسی منکر آن نیست که میتسوبیشی در دهه ۹۰ میلادی یکی از برندهای برتر رقابت‌های رالی جهانی و پاریس-داکار به شمار می‌رفت. نتیجه تلاش‌های مهندسان این مجموعه در رقابت‌ها نهایتا به خودروهای جاده‌ای آن هم سرایت می‌کرد تا خودروهایی چون گالانت VR-4، لنسر ایوو، ایوو پاجرو و ۳۰۰۰GT VR-4 وارد بازار شوند. در این مطلب به مدل اسپرت ۳۰۰۰GT VR-4 می‌پردازیم و می‌بینیم که چه چیزی باعث شد این خودرو به اندازه رقبای هم‌سطح مشهور نشود؟

میتسوبیشی ۳۰۰۰GT VR-4 چه بود و چه کرد؟

کانسپت سال ۱۹۸۹ میتسوبیشی نهایتا به شکل یک خودروی ۲+۲ درآمد که برچمدار آن در ایالات‌متحده با نام ۳۰۰۰GT VR-4 شناخته می‌شد. این مدل با تجهیز به سیستم چهار چرخ محرک و فناوری‌های بسیار بر سر زبان‌های افتاد. بهره‌مندی از طراحی زیبای میتسوبیشی به‌همراه بالچه آیرودینامیک توجه بسیاری را به خود جلب کرد. کابین ۳۰۰۰GT هم مکانی دلنشین به شمار می‌رفت که با چرم و صندلی‌های اسپرت پر شده بود. ابعاد این خودرو، فضای مناسب صندوق و صندلی‌های عقب کوپه میتسوبیشی را به یک گرن‌تورر نزدیک کرده بودند.

پیشرانه‌ای توانا

زیر کاپوت ۳۰۰۰GT یک موتور ۶ سیلندر V شکل DOHC جا خوش کرده بود که با تکیه‌بر دو توربوشارژر میتسوبیشی توان تولید ۳۰۰ اسب بخار قدرت و ۴۱۷ نیوتن متر گشتاور را داشت. خروجی موتور از طریق جعبه‌دنده ۵ سرعتی دستی به چرخ‌های عقب منتقل می‌شد اما در نسل بعدی که از ۳۲۰ اسب بخار قدرت و ۴۲۷ نیوتن متر گشتاور سود می‌برد، با نمونه ۶ سرعتی دستی آلمانی جایگزین شد.

ویژگی‌های یک گرن تورر

۳۰۰۰GT با وجود بهره‌مندی از نسبت وزن ۴۵:۵۵ در جلو و عقب، پیشرانه تویین توربو و سیستم آیرودینامیکی درخور تمام ویژگی‌های لازم را برای پر کردن خلا میان گرن‌توررها و کوپه‌های اسپرت را داشت. این خودرو به فناوری‌های فراتر از زمان خود مانند سیستم فرمان‌پذیری چرخ‌های عقب، سامانه تعلیق کنترلی الکترونیکی موسوم‌به «ECS» برای تنظیم خودکار نرخ میراگری سیستم فنربندی و سیستم اگزوز فعال برای تنظیم بلندی صدای خروجی مجهز شده بود. بنابراین ۳۰۰۰GT در زمان رونمایی به یکی از پرامکانات‌ترین گرن‌توررهای اسپرت زمان خود بدل شد؛ هر چند برخی از این ویژگی‌ها در سال ۱۹۹۶ حذف شدند.

عملکردی فراتر از انتظار

مشخصا بهره‌مندی از سیستم‌هیا الکترونیکی قدیمی به‌معنای وزن بالای ۱,۶۹۵ کیلوگرمی ۳۰۰۰GT بود. با این همه، این خودروی توانمند می‌توانست در کمتر از ۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت دست پیدا کند و مسافت ۴۰۰ متر را با سرعت ۱۶۱.۷ کیلومتر بر ساعت و تنها در عرض ۱۳.۶ ثانیه طی کند. به این ترتیب، ۳۰۰۰GT با نسل چهارم کوروت ZR1 و حتی دوج وایپر رقابت می‌کرد؛ البته که شرکت دوج هم این خودرو را با تغییرات ظاهری بسیار محدود به بازار معرفی کرد و آن را «استلث R/T» نامید.

اما چرا ناکام ماند؟

هر چند گرن‌تورر کوچک میتسوبیشی قدرتمند بود، عملکرد خوبی داشت و می‌توانست همراه خوبی برای راننده باشد اما به‌دلیل قیمت بالای خود در بازار ایالات‌متحده دوام نیاورد؛ به این ترتیب کوروت با قیمت کمتر گوی رقابت را از آن دزدید و شرکت دوج هم با کنار گذاشتن مدل استلث، عرصه را برای وایپر بازتر کرد. ۳۰۰۰GT در بازار اروپا و ژاپن هیچ‌گاه به فروش نرسید؛ نمونه معادل این خودرو در کشور مبدا GTO تویین توربو بود که خروجی پیشرانه آن به ۲۷۶ اسب بخار محدود شده بود. این خودرو در اروپا هم با کاهش قدرت روبه‌رو شد.

پیشرانه ۶ سیلندر میتسوبیشی مانند موتورهای معروفی چون RB26 نیسان اسکای‌لاین یا ۲JZ تویوتا سوپرا با تیونینگ‌های مختلف تطبیق‌پذیر نبود. درنتیجه آنقدر که رقبا در دل مردم جای گرفتند، این خودرو به شهرت نرسید. ۳۰۰۰GT نهایتا توسط رقبا و لنسر ایوو کنار گذاشته شد و به خاطره‌ها پیوست. به نظر شما آیا جا دارد میتسوبیشی مدرن، خودروهای گذشته خود را بازسازی کند؟ آیا این کار برایش توجیه دارد؟