خبر کوتاه بود و پر معنا؛ مرسدس‌ بنز‌ های سامانه جانبازان به گمرک کشور رسید. خبری که فارغ از تمام انتقادات وارد شده به نحوه واردات در دور جدید، آرشیو ذهن را به سال‌ها قبل و میانه‌های دهه ۸۰ می‌برد. درست در حدود ۲۰ سال قبل بود که یکی از بزرگترین و البته معتبرترین خودروسازان جهان در اقدامی بزرگ و رویا گونه مستقیما پا به بازار خودرو ایران نهاد و با تاسیس دفتر دایملر کرایسلر در تهران برنامه مونتاژ خودروهای سواری مرسدس بنز در ایران آغاز گردید.

به گزارش آخرین خودرو، جوینت‌ ونچر شکل گرفته میان ایران‌خودرو و دایملر کرایسلر با نام تاپ خودرو در تهران، تولید مرسدس بنز کلاس E را در سال ۱۳۸۵ و البته با تاخیری یک ساله آغاز و نخستین محصول خود را از خطوط مونتاژ دقیق و پیشرفته راه‌اندازی شده راهی بازار ایران نمود.

تاسیسات مونتاژ مرسدس‌ بنزهای ایرانی با نظارت مستقیم ۱۳ بازرس آلمانی و با دستان ۱۵۰ متخصص ایرانی و ظرفیت مونتاژ ۸۳ دستگاه در روز و ۱۷۴۴ قطعه برای هر خودرو آغاز به کار نمود. ابتدا سری E350 و پس از آن مدل‌های E200 کمپرسور و E280 از اتاق W211  به تولید رسیدند، هر چند که در این میان تولید E200 دوگانه‌سوز با حاشیه‌های فراوانی همراه بوده و هست که البته انجام این کار دلیلی جز سیاست‌های دولتی آن‎زمان مبنی بر استفاده از سوخت CNG در خودروهای تولیدی نداشت.

با اندکی کنکاش در اسناد تاریخی به‌ جا مانده از آن سال‌ها واقعیت‌های جالبی را می‌توان استخراج نمود، از جمله آنکه مرسدس‌ بنز آرزوهای بزرگی را برای ایران در سر می‌پروراند. مذاکرات دو طرف که از سال ۱۳۸۱ خورشیدی آغاز شده بود در نخستین گام منجر به تاسیس شرکتی به‌نام ستاره ایران در فوریه سال ۲۰۰۴ و سهام ۵۱ درصدی طرف ایرانی و ۴۹ درصدی طرف آلمانی و مدیریت اشتفن باومن شد، مردی که تا پیش از آن سابقه مدیریت شعبه امارات مرسدس‌ بنز را در کارنامه داشت.

گام اصلی اما تاسیس خط مونتاژ سواری‌های مرسدس‌ بنز در ایران بود. ساخته‌های مرسدس‌ بنز در میان ایرانیان از سال‌ها قبل با مفاهیمی همچون کیفیت و دوام در نزد همه به اثبات رسیده بود به صورت وارداتی و عمدتا به وسیله شرکت سهامی مریخ به ایران وارد می‌شد و کامیون‌های این برند نیز توسط برادران سودآور ابتدا به صورت وارداتی و سپس مونتاژ می‌شد که عرضه این سری محصولات به عهده شرکت خاور بود. مینی‌ بوس‌ ها و اتوبوس‌های این برند کهنه‌کار نیز به وسیله برادران خیامی و شرکت ایران‌ ناسیونال با دقت و سلیقه هرچه تمام پا به بازارهای داخلی و صادراتی می‌نهاد. اما از همان سال‌های پیش از انقلاب نیز تولید محصولات سواری مرسدس‌ بنز در کشور رویایی شیرین بود که پس از تلاش‌های مختلف، هیچ‌گاه رنگ واقعیت به‌ خود نگرفت و این بار در سال ۱۳۸۵ یکی از قدیمی ترین آرزوهای اهالی صنعت خودروسازی ایران به واقعیت تبدیل شد و مجموعه کامل قطعات مرسدس‌ بنز به صورت SKD از آلمان وارد ایران می‌شد تا در یکی از زیرمجموعه‌های ایران‌خودرو بنام تاپ خودرو مونتاژ شود مجموعه قطعاتی که حتی مایع شیشه‌ شوی خودرو را نیز شامل می‌شد و هیچ قطعه ایرانی در آن دیده نمی‌شد.

به گفته الکساندر دیبولد قائم مقام وقت دایملر کرایسلر ایران، برنامه اصلی، تبدیل ایران به پایگاه منطقه‌ای این کمپانی و تامین تمام نیاز بازار کشورهای اطراف به وسیله مرسدس های تولیدی ایران بود. برای سال اول یعنی نیمه نخست سال ۲۰۰۵ میلادی تعداد دو تا سه هزار دستگاه برنامه ریزی شده بود و هدف بعدی این شرکت نیز رسیدن به تیراژ ۵ هزار دستگاه در سال بود. برنامه‌ای جذاب که در صورت وقوع، فواید و نتایج چشمگیری را برای صنایع ایران و خصوصا صنعت خودروسازی همواره در خواب زمستانی ایران به دنبال داشت.

اما با آغاز سال ۱۳۸۶ روابط ایران و آلمان کمرنگ شد و برنامه تولید و صادرات ۵ هزار دستگاهی آقای یونشر، مدیر دایملر کرایسلر خاورمیانه، هیچ گاه به واقعیت نزدیک هم نشد و با تشدید تحریم‎ ها، کمرنگ شدن هر روزه روابط ایران و آلمان، تنها پس از تولید ۸۰۰ دستگاه و البته معرفی نسل W212 از کلاس E مرسدس بنز دیگر هیچ خودرویی خط تولید تهران را ترک نکرد؛ چرا که بنا بر استانداردهای جهانی دایملر بنز پس از معرفی نسل جدید هر مدل، دیگر امکان ادامه تولید نسل پیشین در سایت‌های محلی وجود ندارد. ( حال این سیاست را با دیگر خودروسازان همچون رنو و پژو مقایسه کنید)

دفتر دایملر کرایسلر در تهران تخلیه و مدیران آلمانی آن برای همیشه ایران را ترک کردند و بدلیل همزمانی با سیاست‌های کاهش هزینه‌ای دایملر، نه تنها دفتر تهران بلکه سهام مرسدس‌ بنز در ایدم تبریز هم بدلیل عدم سوددهی فروخته شد و عرضه برخی محصولات سنگین مرسدس‌ بنز همچون نسل دوم اکتروس در ایران خودرو دیزل نیز متوقف شد. وقایعی که حتی از زبان مدیرعامل وقت دایملر بنز دکتر پیتر دیترزتچه نیز شنیده شد.

اما بار دیگر و پس از امضا توافقنامه برجام، در سال ۱۳۹۶ در جریان یکی از نمایشگاه‌های خودرو داخلی مدیرعامل وقت شرکت ستاره ایران که دیگر تماما متعلق به ایران‌خودرو است خبر از آغاز دوباره مونتاژ مرسدس‌ بنز کلاس E در ایران داد. از سوی دیگر نیز تولید کشنده اکسور در ایران‌ خودرو دیزل مجددا آغاز شده بود و قرارداد دیگری هم میان مرسدس‌ بنز و شرکت گواه برای تامین زیرساخت‌ها و اقدامات حوزه خدمات پس‌ از فروش به امضا رسید. ولی از آنجا که برجام عمر طولانی نداشت و تنها برندگان واقعی آن در صنعت خودروسازی ایران، یاران فرصت طلب فرانسوی آن بودند خیلی زود تمام مراودات تازه ایران‎ خودرو و دایملر به حالت تعلیق درآمد و با توجه به اوضاع فعلی کشور امیدی به احیا آن در کوتاه مدت نیست.

اما امروزه مرور اتفاقاتی همچون ورود مستقیم مرسدس‌ بنز و یا حتی رنو به کشورمان که در همین دهه ۸۰ خورشیدی به وقوع پیوستند شبیه آرزویی شیرین و البته دست‌نیافتنی برای صنعت خودروسازی کشورمان است که با مقایسه با وضعیت وخیم و چینی‌ زده حال حاضر این صنعت، می‌توان بیشتر به عمق این فاجعه پی برد.

شاید در انتهای مطالبی از این دست باید با بررسی اتفاقات روی داده و دلایل آن به جمع‌بندی و ارائه راه‎حل‌هایی برای برون رفت از آن پرداخت اما در همین چندسال اخیر، بارها و بارها دیده‌ایم و شنیده‌ایم که راهکارهایی درست، منطقی و عملی برای نجات این صنعت ناکارآمد از زبان معدود کارشناسان واقعی و دلسوز بیان شده اما به قول معروف” کو گوش شنوا”

صنعتی که حتی در مونتاژ نیز پسرفت داشته و از مونتاژ محصولاتی همچون مرسدس‌بنز، فولکس‌واگن، نیسان، مزدا، سوزوکی، هیوندای و … در سال‌های پس از انقلاب، امروزه دست به دامان گمنام‌ترین و ناشناخته‌ترین برندهای چینی شده تا با هزار منت و با توسل به دلالان جهانی به‌جای خرید مستقیم از همان خودروساز گمنام و ری‌برند نمودن محصولات، آن‌هم از ترس تحریم شدن کمپانی چینی مادر، قطعات این خودروها به کشور برسد و به‌هر قیمتی که شده صنعت خودروسازی را زنده نگاه دارد.

اما واقعیت صنعت خودروسازی کشورمان همچون بیماری است که بدلیل وخامت اوضاع نفس‌های آخر خود را می‌کشد و اگر درمانی سریع و کارآمد برای انجام نشود دیگر امیدی به زنده بودن آن نیست. وضعیتی تلخ که با هیچ‌کس تعارفی ندارد و با مقایسه‌های غیر کارشناسانه محصولات داخلی همچون ۲۰۶ و ۴۰۵ با امثال تویوتا لندکروزر و هیوندای سانتافه، نمی‌توان بر آن سرپوش نهاد.