سال‌هاست صنعت خودروی ایران، به‌جای آن‌که ویترینی برای پیشرفت‌های فناورانه، جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی، ارتقای کیفیت محصولات و توسعه صادرات باشد، به محلی برای قرعه‌کشی، صف‌کشی و شکایت‌های پی‌درپی مردم بدل شده است. اصلی‌ترین خبرها و پرسش‌های مردم از خودروسازان نه درباره کیفیت، خدمات پس از فروش یا نوآوری‌های تازه، بلکه درباره زمان ثبت‌نام، قیمت کارخانه، تاریخ قرعه‌کشی و موعد تحویل است.

در این بین، یکی از مهم‌ترین عوامل مؤثر در شکل‌گیری این وضعیت، سیاست قیمت‌گذاری دستوری یا همان «قیمت‌گذاری ناعادلانه» است؛ سیاستی که طی دو دهه اخیر، نه‌تنها باعث کنترل بازار نشده، بلکه زمینه‌ساز شکل‌گیری فساد، دلالی، زیان انباشته، کاهش کیفیت و نارضایتی گسترده مردم نیز شده است.

در ادامه، به پنج دلیل کلیدی برای پایان‌دادن به این سیاست فرساینده اشاره می‌کنیم:

۱. ایجاد دوگانگی قیمتی و رانت

قیمت‌گذاری دستوری، فاصله عمیقی میان قیمت کارخانه و بازار آزاد ایجاد کرده است؛ به‌طوری‌که گاهی قیمت رسمی خودرو حتی کمتر از بهای تمام‌شده تولید آن است. برای مثال، در آخرین دور قیمت‌گذاری شورای رقابت، با وجود افزایش ۳۰ درصدی قیمت‌ها، همچنان اختلاف قیمتی برخی خودروها با بازار به بیش از ۲۰۰ میلیون تومان می‌رسید.

این فاصله قیمتی، به‌جای کمک به مصرف‌کننده، عملاً بستر ایجاد رانت، فساد و دلالی را فراهم می‌کند و بخش قابل‌توجهی از سود به‌جای تولیدکننده و مصرف‌کننده، نصیب واسطه‌ها می‌شود.

۲. افزایش تقاضای کاذب و صف‌های خرید

وقتی خودرو با قیمت پایین‌تر از بازار آزاد عرضه می‌شود، طبیعی است که انگیزه خرید صرفاً مصرفی نباشد و گروهی با هدف سودجویی و فروش مجدد، وارد صف خرید شوند. نتیجه، افزایش غیرواقعی تقاضا و هجوم مردم برای ثبت‌نام خودروهایی است که حتی به آن‌ها نیاز ندارند.

در چنین فضایی، خودروساز چاره‌ای جز اعمال محدودیت و برگزاری قرعه‌کشی ندارد، و به این ترتیب، صنعت خودروی کشور به «لاتاری رسمی» بدل می‌شود.

۳. اختلال در سیاست‌های حمایتی و بی‌اثر شدن طرح‌های عدالت‌محور

در سال‌های اخیر، برخی طرح‌های حمایتی مانند واگذاری خودرو به مادران دارای فرزند دوم، یا تخصیص سهمیه به دارندگان خودروهای فرسوده با نیت صحیح اجرا شده‌اند؛ اما وقتی بین قیمت رسمی و بازار اختلاف فاحشی وجود دارد، این طرح‌ها به فرصتی برای کسب سود بدل می‌شوند، نه حمایت واقعی.

در واقع، قیمت‌گذاری دونرخی، انگیزه اصلی این طرح‌ها را مخدوش می‌کند و حتی زمینه فروش امتیازها، جعل مدارک و سوءاستفاده را فراهم می‌آورد.

۴. زیان سنگین خودروسازان و کاهش کیفیت تولید

بر اساس گزارش‌های رسمی، برخی خودروسازان داخلی به ازای تولید هر خودرو بین ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون تومان زیان می‌دهند. علت اصلی این زیان، قیمت‌گذاری‌هایی است که بدون توجه به نرخ تورم، بهای ارز، دستمزد نیروی کار و هزینه قطعات انجام می‌شود.

به‌عنوان نمونه، قیمت رسمی خودروها در سال گذشته بر مبنای نرخ دلار ۶۰ هزار تومانی تعیین شد، در حالی که طی چند ماه بعد نرخ دلار از مرز ۱۰۰ هزار تومان عبور کرد و دستمزد کارگران بیش از ۴۵ درصد افزایش یافت. نتیجه چنین سیاستی، کاهش تولید، استفاده از قطعات ارزان و افت کیفیت خودروهاست.

در نهایت، فشار مالی ناشی از زیان انباشته، توان سرمایه‌گذاری، تحقیق و توسعه را از خودروساز سلب می‌کند و او را در چرخه‌ای معیوب از تولید ارزان، کیفیت پایین و نارضایتی مصرف‌کننده گرفتار می‌سازد.

۵. شکل‌گیری بازار سیاه و بی‌نظمی اقتصادی

زمانی‌که کالایی با قیمت پایین‌تر از ارزش واقعی عرضه می‌شود، طبیعی است که بازار سیاه و زیرزمینی آن رشد کند. خودرو نیز از این قاعده مستثنا نیست. بازار خودرو طی سال‌های اخیر، جولانگاه فعالیت‌های زیرزمینی، دلالی‌های گسترده، خرید و فروش حواله و بعضاً فساد سیستمی شده است.

در غیاب نظام عرضه و تقاضای واقعی، بازار به‌جای شفافیت، به سمت تاریکی و بی‌ثباتی می‌رود؛ به‌گونه‌ای‌که حتی مصرف‌کننده واقعی نیز نمی‌داند چه زمانی و با چه قیمتی می‌تواند خودرو بخرد.

نتیجه‌گیری: تا کی باید خودروسازی کشور در قرعه‌کشی بماند؟

در شرایطی که ایران سالانه به بیش از یک میلیون خودرو نیاز دارد و توان تولید داخل و واردات به سختی پاسخ‌گوی این تقاضا است، تنها راه برون‌رفت از بحران فعلی، بازگشت به منطق اقتصادی، حذف قیمت‌گذاری دستوری، و ایجاد فضای رقابتی سالم است.

تا زمانی که دولت همچنان به تعیین قیمت‌های تکلیفی، بدون توجه به نرخ ارز، تورم، بهای جهانی مواد اولیه و سایر شاخص‌های اقتصادی ادامه دهد، و همچنان بار اجرای طرح‌هایی چون “جوانی جمعیت” را بر دوش خودروساز بیندازد، بخت‌آزمایی خودرو، صف‌کشی و نارضایتی مردم ادامه خواهد داشت.

راه‌حل نه در تداوم قرعه‌کشی، بلکه در اصلاح بنیادین سیاست‌گذاری، شفافیت اقتصادی و اعتماد به سازوکار بازار است.