در دوره کنونی، هر فعال حوزه صنعت خودرو به نوعی به اکوسیستم گسترده چین متصل است؛ یا به طور مستقیم خودروی چینی وارد می‌کند، یا محصول تولیدی‌اش به قطعات ساخت چین وابسته است، و یا تولیدش بر مواد خام و تجهیزات چینی استوار است. چین به ستون فقرات صنایع خودروسازی جهان تبدیل شده است؛ جایی که تولید خودروهای مدرن، بدون توجه به نوع سیستم پیشرانه یا محل مونتاژ، از شبکه‌های تأمین چینی جدایی‌ناپذیر شده است.

تحلیل جریان مواد، همگرایی تکنولوژیک و استراتژی‌های ژئوپلیتیک نشان می‌دهد که چگونه کنترل چین بر مواد خام حیاتی، ابزارهای تولید پیشرفته و اکوسیستم‌های تکنولوژیک، الگوهای تولید خودرو را بنیادین تغییر داده است. این وابستگی فراتر از خودروهای برقی به موتورهای احتراق داخلی و هیبریدها نیز کشیده شده است.

صنعت خودرو در دو دهه اخیر دچار تغییرات ساختاری عمده‌ای شده است. قبلاً شعار “ذره‌ای از بوش آلمان در هر خودرو” نمادی از تسلط مهندسی آلمان بود، زیرا این شرکت به طور مستقیم یا غیرمستقیم در تمامی زنجیره‌های تأمین نفوذ داشت. امروزه، یکپارچگی چین در تمامی مراحل تولید، این روند را به کلی دگرگون کرده است؛ به طوری که هر خودرویی که در جهان تولید می‌شود، بخشی از سود آن به طور مستقیم یا غیرمستقیم به حساب پکن واریز می‌شود. این تحول، نشان‌دهنده تحکیم راهبردی چین در مواد خام، ابزارهای تولید و اجزای پیشرفته است که آن را از نظر ساختاری غیرقابل جایگزین ساخته است.

چین منشأ تمامی شریان‌های تأمین خودروسازی در سراسر کره زمین است. صنعت خودرو در دو دهه اخیر، دستخوش دگرگونی‌های ساختاری بنیادین شده است. پیش‌تر، زنجیره‌های تأمین پراکنده اما تخصصی بودند و شرکت‌های اروپایی مانند بوش بر سیستم‌ها و زیرسیستم‌های خاص خودرو تسلط داشتند. با پیوستن چین به سازمان تجارت جهانی در سال 2001، ادغام نظام‌مند آن در شبکه‌های جهانی آغاز شد و چین از یک مرکز کم‌هزینه به پیشگام تأمین مواد خودروسازی جهان تبدیل گردید.

با انحصار منابع حیاتی و تولید اقتصادی، چین رشدی همه‌جانبه در صنعت خودروسازی جهان رقم زد. اگر به آناتومی زنجیره تأمین جهانی با دقت نگاه کنیم، خودروهای مدرن حداکثر با سه پیوند به چین وابسته‌اند: تأمین مستقیم خودرو و قطعات، اتکای غیرمستقیم به مواد پردازش‌شده چینی، و وابستگی به زیرساخت تولید و تجهیزات چینی.

این وابستگی مستقل از نوع سیستم پیشرانه است؛ چین حدود 40 درصد قطعات متنوع موتورهای احتراق داخلی، 50 درصد الکترونیک قدرت هیبرید، و حدود 70 درصد اجزای باتری لیتیوم-یونی را تأمین می‌نماید. حتی خودروهای مونتاژ محلی در اروپا یا آمریکای شمالی اغلب به ماشین‌آلات چینی متکی‌اند؛ به گونه‌ای که 60 درصد ربات‌های جوشکاری در کارخانه‌های آلمانی از سازندگان چینی تأمین می‌شوند.

آیا اصولاً تولید خودروی غربی مستقل از چین معنا دارد؟ بخش خودروسازی اروپا همچنان به‌شدت آسیب‌پذیر باقی مانده است. پاندمی کووید این شکنندگی‌ها را نمایان ساخت؛ زیرا تعطیلی کارخانه‌ها، 80 درصد تأمین نیمه‌هادی‌های اروپا را مختل کرد و تولید را برای ماه‌ها معلق ساخت. فولکس‌واگن صراحتاً اقرار کرد که تولید اروپایی آن بدون زنجیره‌های تأمین پایدار چینی استمرار نخواهد یافت.

در آمریکای شمالی، تلاش‌ها برای بازگشت تولید به داخل کشور ناکام مانده است. حتی در صورت موفقیت، تا سال‌ها ابزار و مواد تولیدی برای خودروی آمریکایی از چین تأمین خواهد شد.

پیامدها برای استراتژی جهانی خودروسازی؛ جداسازی از زنجیره‌های تأمین چینی از منظر اقتصادی و فنی محال است. تکرار زیرساخت پردازش گرافیت چین بیش از 200 میلیارد دلار هزینه دارد، در حالی که توسعه جایگزین‌های تصفیه لیتیوم می‌تواند 15 تا 20 سال زمان‌بر باشد. تسلط چین در پتنت‌های باتری‌های حالت جامد و پیل‌های سوختی هیدروژن، محوریت آن در سیستم‌های پیشرانه آینده را تضمین می‌کند.

درست است که تمامی زنجیره تأمین به چین وابسته است، اما در این شرایط نیز می‌توانید مواد، ابزار یا خودروی مرغوب و نامرغوب از چین وارد نمایید. این توانمندی یک کشور از منظر سیاسی، اقتصادی یا صنعتی است که بداند و بتواند آنچه مطابق میل خویش است وارد کند.

تلاش بیهوده بومی‌سازی غیرهدفمند در ایران؛ شعار بومی‌سازی در کشور شعاری جذاب ولی تهی شده است، زیرا خودروسازی ما به شدت به چین وابسته است. یکپارچگی چین در زنجیره‌های تأمین خودروسازی نمایانگر اجتناب‌ناپذیری ساختاری تا مزیت رقابتی است.

هنوز برای خلاقیت دیر نیست! اما این بدان معنا نیست که کشورهای جهان از جمله ایران نتوانند سهم خود را از بازار خودروسازی دنیا کسب نمایند. با تفکر استراتژیک و درک صحیح از زنجیره تأمین جهانی هنوز می‌توان در خودروسازی جهانی نقش‌آفرینی کرد.

آینده صنعت توسط کسانی شکل خواهد گرفت که در ناوبری شبکه‌های چینی ماهرترند، نه آنان که انرژی خود را صرف بومی‌سازی صددرصدی و اجتناب از چینی‌ها می‌کنند. پس هنگامی که ادعای اهداف بومی‌سازی صددرصدی خودروسازی و یا قطعه‌سازی در کشور می‌کنیم، هوشیار باشیم که در بهترین حالت ابزار و موادمان چینی است.

ادعای فعالیت مستقل از زنجیره تأمین چین در دوران معاصر، استدلالی فاقد پایه منطقی و علمی به شمار می‌آید. محور اصلی بحث، ارزیابی دقیق توجیه‌پذیری اقتصادی هر فعالیت تجاری است که به طور مستقیم با میزان مشارکت و سهم‌آفرینی در ارزش‌افزوده نهایی محصول پیوند خورده است.

در این راستا، چنانچه ارزش‌افزوده محصول مورد نظر از دیدگاه اقتصادی دارای توجیه کافی بوده و در مسیر اهداف راهبردی ملی و چارچوب قانونی مصوب کشور قرار گیرد، این امر نه تنها مانعی نخواهد داشت، بلکه می‌تواند گامی مؤثر در جهت تحقق اهداف توسعه‌ای و تقویت جایگاه رقابتی کشور محسوب شود. بدیهی است که هر چه سهم شما از طریق نوآوری خلاق و تفکر اصیل افزایش یابد، هم برای کسب‌وکار شما و هم برای اقتصاد و صنعت کشور سودمند خواهد بود.