وقتی نام بوگاتی می‌آید مطمئناً اکثر ما به یاد مدل‌های قدرتمند و رکوردشکن ویرون و شیرون می‌افتیم اما در تاریخ طولانی این شرکت فرانسوی، یک ابرماشین جذاب دیگر هم وجود دارد که کمتر موردتوجه قرار گرفته است. این خودرو، EB110 است که در اینجا مروری بر تاریخچه و ویژگی‌های آن خواهیم داشت. البته برای پرداختن به این سوپرکار ابتدا باید نگاه کوتاهی به تاریخچهٔ خود بوگاتی داشته باشیم.

بوگاتی در سال ۱۹۰۹ در شهر مولشایم فرانسه توسط یک طراح صنعتی ایتالیایی بنام «اتوره بوگاتی» تأسیس شد. محصولات این شرکت هم به دلیل زیبایی و هم به دلیل کسب پیروزی‌های متعدد در مسابقات اتومبیلرانی به‌سرعت مشهور شدند؛ اما مرگ اتوره بوگاتی در سال ۱۹۴۷ پایانی برای این برند مشهور بود زیرا به دلیل مرگ پسر وی «ژان بوگاتی» در سال ۱۹۳۹، پس از اتوره کسی برای جانشینی او و رهبری شرکت وجود نداشت. بدین ترتیب بوگاتی که پس از مرگ مؤسس خود دچار افول شدیدی شده بود، در دههٔ ۵۰ به احتضار افتاد و در اواسط این دهه به فعالیت خود در حوزهٔ خودرو پایان داد.

بوگاتی اما پس از این به تولید قطعات هواپیما ادامه داد تا اینکه در سال ۱۹۶۳ توسط شرکت هیسپانو خریداری شد. از این ماجراها سال‌ها گذشت تا اینکه در سال ۱۹۸۷ یک کارآفرین ایتالیایی بنام «رومانو آرتیولی» برند بوگاتی را خریداری و شرکت بوگاتی اتومبیل را تأسیس کرد. وی در سال ۱۹۸۸ ساخت کارخانه‌ای برای بوگاتی را آغاز کرد که دو سال بعد افتتاح شد. در سال ۱۹۸۷ نیز توسعهٔ اولین محصول جدید بوگاتی با نام EB110 آغاز شده بود. طرح‌های احیای بوگاتی توسط «پائولو استانزانی» و «مارچلو گاندینی» ارائه شده بود و سه نفر دیگر که قبلاً روی توسعهٔ شاسی و پیشرانهٔ لامبورگینی میورا کار کرده بودند هم در پروژه حضور داشتند.
برای طراحی ظاهری این خودرو چندین طرح مختلف توسط «پائولو مارتین»، «جورجتو جوجارو»، «نوچیو برتونه» و «مارچلو گاندینی» ارائه شد که از بین آن‌ها طرح گاندینی بیشتر موردتوجه قرار گرفت و پروتوتایپ‌ها بر اساس طرح او ساخته شدند؛ اما آرتیولی خیلی با این طراحی موافق نبود و از گاندینی ایجاد تغییراتی را در آن خواست. وی نیز با اقداماتی مثل خطوط نرم‌تر و اصلاح چراغ‌ها این کار را انجام داد اما آرتیولی هنوز هم از طراحی خودرو راضی نبود و تغییرات بزرگ‌تری را می‌خواست که گاندینی از انجام آن خودداری کرد. به همین دلیل، پروژهٔ طراحی EB110 به «جانپائولو بندینی» سپرده شد. وی چراغ‌های جلوی ثابت را جایگزین نمونه‌های مخفی طرح گاندینی کرد و دریچه‌های هوای روی کاپوت را هم با کانال‌هایی در سپر جلو و طرف بیرونی چراغ‌های جلو جایگزین کرد اما درهای قیچی، شیشهٔ جلو و پنجره‌های جانبی بزرگ همچنان حفظ شدند.
در ادامه، استانزانی هم به دلیل اختلاف‌نظر با آرتیولی در ژوئن سال ۱۹۹۰ از پروژه جدا شد و مدیریت فنی پروژه به «نیکولا ماتراتزی» سپرده شده که تجربهٔ زیادی در لانچیا و فراری داشت و مهندس ارشد خودروهایی مثل لانچیا استراتوس و فراری F40 بود. وی در ابتدا شاسی فیبر کربنی جدیدی را برای خودرو سفارش داد و سپس توزیع گشتاور بین محورهای جلو و عقب را هم تغییر داد زیرا در آزمایش‌ها، رانندگان به کم‌فرمانی EB110 اشاره کرده بودند و به همین دلیل توزیع گشتاور از ۴۰-۶۰ به ۲۷-۷۳ بین محورهای جلو و عقب تغییر کرد. پس از این کش‌وقوس‌های فراوان، سرانجام بوگاتی EB110 در ۱۵ سپتامبر سال ۱۹۹۱ یعنی دقیقاً ۱۱۰ سال پس از تولد اتوره بوگاتی در نزدیکی پاریس رونمایی شد.

بوگاتی EB110 به یک پیشرانهٔ ۳.۵ لیتری V12 با زاویهٔ ۶۰ درجه و پنج سوپاپ در هر سیلندر (مجموعاً ۶۰ سوپاپ) مجهز شده بود که ۵۶۰ اسب بخار قدرت در ۸ هزار rpm و ۶۱۱ نیوتن متر گشتاور در ۳,۷۵۰ rpm تولید می‌کرد. این پیشرانه که زیر کاوری شیشه‌ای قرار گرفته بود تا کاملاً نمایان باشد، به یک گیربکس شش سرعتهٔ دستی متصل شده بود که نیرو را به هر چهارچرخ تحویل می‌داد.

بوگاتی EB110 از تکنولوژی‌های نوآورانهٔ فراوانی برخوردار بود که در آن زمان به‌ندرت در صنعت خودروسازی استفاده می‌شد. ازجملهٔ این تکنولوژی‌ها می‌توان به شاسی فیبر کربنی مونوکوک که توسط شرکت هواپیماسازی Aérospatiale توسعه یافته بود، سامانهٔ چهارچرخ محرک و آئرودینامیک فعال اشاره کرد. بال الکترونیکی حساس به سرعت در عقب و فلپ‌های فعال در نزدیکی شیشهٔ عقب که به‌صورت دستی قابلیت تنظیم داشتند ازجملهٔ ویژگی‌های آئرودینامیکی EB110 بودند. عناصر طراحی این خودرو نیز به محصولات بوگاتی در گذشته اشاره داشتند و نام EB110 هم مخفف نام اتوره بوگاتی و صد و دهمین سالگرد تولد او بود.

EB110 SS
شش ماه پس از معرفی EB110، نسخه‌ای سبک‌تر و قوی‌تر از آن با نام EB110 سوپراسپرت یا به‌طور مخفف SS در نمایشگاه ژنو ۱۹۹۲ رونمایی شد. این نسخه به لطف تجهیز به قطعات فیبر کربنی در داخل و خارج، ۱۵۰ کیلوگرم سبک‌تر شده بود. از سوی دیگر، در EB110 SS خروجی پیشرانه هم افزایش یافته و به ۶۱۲ اسب بخار قدرت و ۶۵۰ نیوتن متر گشتاور رسیده بود. در این نسخه همچنین بال الکترونیکی فعال عقب با یک نمونهٔ ثابت جایگزین شده بود.

بوگاتی برای EB110 شتاب صفرتاصد را ۳.۵ ثانیه و حداکثر سرعت را ۳۴۲ کیلومتر بر ساعت اعلام کرده بود که این اعداد در آزمایش‌های واقعی و مستقل نشریات خودرویی مثل اتو موتور اسپرت آلمان هم اثبات شدند. شتاب صفرتاصد نسخهٔ SS نیز ۳.۳ ثانیه و حداکثر سرعت آن ۳۵۵ کیلومتر بر ساعت اعلام شده بود. مجلهٔ فرانسوی اسپرت اتو در آزمایش این نسخه، شتاب صفرتاصد را در همان ۳.۳ ثانیهٔ اعلامی ثبت کرد، مسافت ۴۰۰ متر را در ۱۱ ثانیه طی نمود و به حداکثر سرعت ۳۵۰ کیلومتر بر ساعت دست یافت. این اعداد حتی هنوز هم پس از گذشت سی سال قابل‌توجه هستند و نشان از پرفورمنس فوق‌العادهٔ EB110 دارند.

آرتیولی برنامه‌های بسیار بلندپروازانه‌ای داشت و به همین دلیل در آگوست سال ۱۹۹۳ لوتوس را از جنرال موتورز خرید و از سوی دیگر هم تلاش‌هایی را برای توسعهٔ یک سدان چهاردر برای بوگاتی با نام EB112 انجام می‌داد اما همین بلندپروازی‌های بیش‌ازحد، کار دست او دادند. علاوه بر این، زمانی که EB110 وارد بازار شد، اقتصاد آمریکای شمالی و اروپا در رکود بود. مجموع این عوامل منجر به ورشکستگی بوگاتی و توقف فعالیت‌های آن در سپتامبر سال ۱۹۹۵ شد. بدین ترتیب، لوتوس به شرکت مالزیایی پروتون فروخته شد و شرکت آلمانی Dauer Racing هم نمونه‌های نیمه‌تمام EB110 و موجودی قطعات بوگاتی را خریداری کرد.

این شرکت آلمانی با استفاده از قطعات باقیماندهٔ بوگاتی، پنج دستگاه دیگر از EB110 SS تولید کرد که تا حد زیادی نسبت به نمونهٔ اصلی اصلاح شده بودند. بعداً نیز کارکنان سابق بوگاتی یک شرکت مهندسی تأسیس کرده و با استفاده از شاسی‌ها و پیشرانه‌های باقیماندهٔ EB110 SS سوپراسپرتی بنام ادونیس را ساختند. البته در این سوپراسپرت جدید به‌منظور ساده‌سازی، سامانهٔ چهارچرخ محرک و همین‌طور دوتا از چهار توربوشارژر پیشرانهٔ بوگاتی حذف شدند. جالب اینجا است که ادونیس هنوز هم در تعداد بسیار محدود با سفارش مستقیم خریداران تولید می‌شود. از بوگاتی EB110 اما مجموعاً ۱۳۹ دستگاه ساخته شد که حدود ۲۶ دستگاه آن از نوع SS بودند.
بوگاتی پس از نزدیک به چهار دهه دوری از جهان خودرو، با EB110 دوباره به صدر اخبار خودرویی جهان بازگشت و اعتبار خود را بازیافت. هرچند این خودرو سرنوشت خوبی نداشت و بوگاتی نهایتاً دوباره ورشکست شد اما بااین‌حال توانست پس از سال‌ها نام این برند را دوباره زنده کند. این خودرو در زمان خود آن‌قدر خاص و جذاب بود که حتی مایکل شوماخر هم در سال ۱۹۹۴ یک دستگاه از آن‌را خرید. شاید اگر آرتیولی بوگاتی را احیا نمی‌کرد و EB110 متولد نمی‌شد، گروه فولکس‌واگن هیچ‌گاه به فکر خریدن این شرکت نمی‌افتاد و مدل‌های افسانه‌ای ویرون و شیرون ساخته نمی‌شدند. EB110 آن‌قدر در تاریخ بوگاتی اهمیت دارد که برای ادای احترام به آن، مدلی بنام چنتودیچی بر اساس شیرون ساخته و در فستیوال پبل بیچ ۲۰۱۹ رونمایی شد.

Bugatti EB110 SS
TOM KRISTENSEN
واقعا فوق العادست.
ای کاش درباره نسخه gt و انجینرینگ هم مینوشتید
ارش
فرانسه چی میگه این وسط ؟ مهندسی آلمانی موسس ایتالیایی ؟
Amir Machine
ببینید قبلاً برای ساخت یه سوپرکار چند نفر از حرفه‌ای‌ترین افراد و مهندسان دنیای ماشین دور هم جمع میشدن و چقدر کار و بررسی میکردن. چندین سال توسعه و آزمایش انجام میشد تا از صفر یک سوپرکاری مثل EB110 خلق بشه اما الان چهار نفر جمع میشن تو یه گاراژ، چهارتا آرمیچر و باطری به مقدار کافی با خودشون میارن، اینا رو میچپونن تو یه بدنه فضایی و عجیب، یه اسم عجیب و غریب میذارن روش و این میشه یه هایپرکار که همه شون هم کلی ادعا دارن!
نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *







آیا حساب کاربری ندارید؟

source

توسط autokhabari

دیدگاهتان را بنویسید

نشانی ایمیل شما منتشر نخواهد شد. بخش‌های موردنیاز علامت‌گذاری شده‌اند *